“目前針對資質數量，國家政策并沒有設定上限，到底還有多少家企業準備申請資質，目前還沒有明確消息透露。”

　3月1日，蘭州知豆電動汽車有限公司的新能源汽車生產資質獲批，不僅成為第十一家獲得電動乘用車生產資質的企業，而且消除了此前僅發放十個資質的傳言。

　有業內人士猜測，如國家發改委繼續按照此節奏批準資質，今年資質獲批企業總數有望超過去年，并很可能突破20家。

　3月3日，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛向21世紀經濟報道記者表示：“目前針對資質數量，國家政策并沒有設定上限，到底還有多少家企業準備申請資質，目前還沒有明確消息透露。”

　自發改委和工信部聯合簽發的2015年第27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》（政府內部稱為“27號文”）以來，資質申請成為企業進入新能源汽車生產領域的一道門檻，其中不僅包括傳統汽車生產車企，互聯網造車等相關領域的企業也參與其中。

　在資質申請“風口”上，有知情人士向21世紀經濟報道記者透露，申請資質企業超過30家，但目前通過企業遠未達到該數目，其中有正在準備送審，也有企業資質申請未通過的。

　王秉剛表示，“現在看來沒有整車制造經驗企業申請資質越來越多，需要警惕的是，新進企業不應盲目申請資質，畢竟汽車行業對資金等各方面要求比較高，對自身能力和市場應有充分的認識。”

　從目前已經獲得資質的11家企業可以看出，評審委員會專家和審批部門態度比較謹慎，主要表現是已通過的企業中，具有傳統車企背景的企業占一半以上，至今仍未有一家互聯網造車公司通過審核。

　原則是“寬進嚴出”

　去年3月份，北汽新能源獲得第一張資質，時隔兩月之后，第二張資質發放，之后資質發放停滯。就在外界認為國家發改委有意收緊資質發放時，去年年底到今年，相繼有9家獲批。

　未來究竟會有多少家企業獲批目前尚未得知，但是可以肯定的是，目前發改委對資質發放態度是“寬進嚴出”，企業只要嚴格按照“27號文”去做，獲取資質可能性就很大。“‘27號文’管理性的規定需要申請資質的企業嚴格遵守，目前來看國家審批部門對資質發放態度比較寬松，鼓勵企業進入該領域。”王秉剛說。

　事實上，該規定屬于對我國2004年《汽車產業發展政策》的修訂，是汽車產業政策從“嚴格準入”到“寬進嚴出”的一次過渡。上述業內人士分析稱，其目的之一在于目前國家新能源汽車領域處在發展初級階段，希望更多企業進來形成“百家爭鳴”，有助于產品品質提升和產業規模擴大。

　但并不意味著政府會放寬宏觀調控。首先雖然該規定對投資主體資格進行了適當放松，不再要求投資總額和生產規模，但對投資主體的能力進行了細致要求。同時，資質期限也有相應規定，有效期為3年，對不能保持生產準入相關條件或已經破產的企業會撤銷資質。

　王秉剛說：“在資質申請之后，還有很多困難要克服，并非所有獲取資質企業一定會成功。特別是新創企業，距離產品正式投產還有1到2年的時間。”

　投資額度未嚴格限制

　資金實力作為較為直觀的評審標準，也成為資質評審專家和主管部門重要考量因素之一。在11家已獲得資質企業中，投資金額在20億元以上企業占一半以上，并且主要集中在沒有整車制造經驗的企業。

　而北京新能源、江鈴新能源和福汽旗下的云度汽車投資額在10億到20億元之間。資質評審專家和審批部門對此前有相關整車經驗的企業的投資額要求不高，而對于完全沒有整車經驗的企業，在資金要求上趨于嚴格。
    但這種界限劃分并非絕對，如長江EV和知豆汽車投資金額在10億元以下。值得注意的是，知豆汽車在去年第四季度已將車輛進行送審，在2016年12月的環評報告中計劃投資4.8億元，產能4萬輛，但最終審批通過的是8.8億元。
王秉剛表示：“申請項目后，國家對企業產能并沒有限制，主要看企業產品在市場是否會取得很好的銷量，從目前已獲取資質企業來看，共同特點是產品和研發已經準備很長時間。”　　其中，江蘇奧新新能源有限公司申請資質失敗，也為申請資質中的企業敲響了警鐘。對于一家沒有新能源乘用車生產經驗的企業，該公司投資額約為9億元，遠低于20億元左右的基準線，年產量為2萬輛，除了投資和產能未達到要求外，該企業“負面信息”較多，導致評審專家組對江蘇奧新新能源的能力產生質疑。　　事實上，除去投資金額以及規模等基本要求，企業結構搭建、土地資源、建廠條件等和規模生產能力相關的條件，也是電動車生產資質考核的指標。