根據公告，奇瑞萬達是奇瑞商用車（安徽）有限公司控股子公司，后者由奇瑞控股有限公司全額投資，已形成包括微車、卡車、大中型客車、專用車、動力總成等系列產品的汽車產業集團。《每日經濟新聞》記者注意到，在此之前，廣西華奧、南京金龍等車企也與光華科技簽署了類似的合作協議。

 

聯合回收漸成趨勢

 

光華科技與廣西華奧、南京金龍、奇瑞萬達簽署的合作協議中均有提到，車企將其符合公司回收標準的廢舊電芯、模組、極片、退役動力電池包交由光華科技處置，共同建立廢舊動力電池回收網絡，保證廢舊動力電池有序回收與規范處理。

 

工信部節能與綜合利用司巡視員李力曾表示，近年來，我國新能源汽車產業快速發展，預計到2020年動力電池退役量將達到24GWh。如果退役動力電池處置不當，不僅會帶來環境影響和安全隱患，而且會造成資源浪費，動力電池產業回收利用體系亟待建立。

 

與此同時，去年工信部等七部委聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產企業作為責任主體，應建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。根據東方證券測算，到2020年我國動力電池回收市場規模將達到46億元；到2025年這一市場規模將達到370億元，屆時將以三元電池拆解回收、磷酸鐵鋰電池梯次利用雙主線進行。

 

但面對這塊巨大的市場蛋糕，國內車企并非選擇單獨回收，而是與第三方企業合作。真鋰研究首席分析師墨柯在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，動力電池回收涉及到另一個產業，與車企的業務相距甚遠。

 

來自國內某大型車企研究院的專家向記者坦言，回收領域的確非車企所長，回收本身涉及多個環節以及材料配比，這個過程的花費十分昂貴，不是所有車企都愿意為此承擔，與第三方有資質、有技術的回收企業合作便成了最佳的選擇。

 

“動力電池回收再利用需要廣大的廢電池來源，而早期的電動車電池規格種類多樣化，若只接收單一車廠的報廢電池將無法產生回收的經濟規模，且早期新能源車銷售過程中，并未明確回收渠道，唯有透過非專責的單位來搜集，才能夠把經濟效益最大化。”集邦咨詢新能源研究中心資深研究經理呂理舜分析指出。

 

相關制度及合作模式待完善

 

值得一提的是，光華科技在與多家車企的合作協議中均坦言，目前相關戰略合作協議僅就雙方合作的基本內容及合作原則進行了約定，但具體合作項目及合作模式尚存在不確定性。在業內人士看來，車企與第三方回收企業合作的體系是可行的，但在實際執行過程中仍然存在難題，例如，電池回收的運輸、拆解過程中，如果出現安全問題，責任由誰來承擔？這也成為企業之間的分歧之一。

 

中信證券發布的研究報告便提出，整車廠利用其4S店用以舊換新的形式從消費者那里回收動力電池，然后把廢舊電池轉運給專業的電池拆解回收企業，同時通知電池廠。之后，專業的電池拆解回收企業對動力電池進行余能檢測，把可梯次利用的電池轉運給儲能企業。其余的廢舊電池全部進行回收再利用，循環利用合成的電池材料再給電池廠、車企進行電池的裝配。

 

“這種逆向的回收模式成本低，可行性高，但需要相關制度來完善各企業間的協同合作。”中信證券在報告中指出。

 

新能源汽車國家大數據聯盟執行理事長孫逢春院士曾在接受媒體采訪時表示，從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應該在政策上給予這些回收企業相應的支持或者對其進行補貼，因為回收企業也要賺錢，否則很快就會關張。

 

《每日經濟新聞》記者注意到，雖然國家發布的動力電池回收政策主要是對動力電池回收的整體統籌規劃，并沒有提出對動力電池回收的具體補貼政策，但在深圳、上海、合肥等，地方有關部門已根據國家政策先后出臺了包含具體補貼措施的相關政策。

 

“（動力電池回收的商業模式）尚在摸索階段。”前述來自車企研究院的專家就表示，之前國家相關部門就曾組織一些車企、專家對新能源車動力電池回收模式及標準進行商談，目前各大車企也在積極探索與第三方回收公司合作的有效商業模式，能真正理解并做到既安全環保又能兼顧企業經濟效益。