補貼與路權是阻礙新能源物流車應用推廣的兩大難題。聚焦到補貼問題，這一邊，業內焦急等待的新能源汽車補貼政策退坡的靴子終落地，四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，2018年新能源物流車補貼退坡43％，生產企業壓力倍增；那一邊，補貼退坡壓力逐步傳導至運營端，新能源物流車運營企業求補貼的呼聲漸起。
生產旺，運營難。中國汽車工業協會日前公布的數據顯示，今年4月，我國新能源商用車銷售1萬輛，同比增長158％，環比增長57％。繼一季度淡季不淡后，4月物流車市場開始復蘇放量。新能源物流車銷量破千輛，環比增長48.6％，同比增幅近兩倍。自今年2月以來，新能源物流車市場發展勢頭良好。
生產旺，運營難。中國汽車工業協會日前公布的數據顯示，今年4月，我國新能源商用車銷售1萬輛，同比增長158％，環比增長57％。繼一季度淡季不淡后，4月物流車市場開始復蘇放量。新能源物流車銷量破千輛，環比增長48.6％，同比增幅近兩倍。自今年2月以來，新能源物流車市場發展勢頭良好。
另一方面，運營企業積極性不高也是事實。一定程度上是由于新能源物流車產品與燃油車相比在運營能力上還有差距，而運營企業作為盈利單位需要追求效益。
那么，為何補貼政策始終集中在生產端？運營企業的補貼要求有合理性嗎？如何制定相應的補貼政策？
補貼撥付生產端更具操作性
為何新能源物流車補貼集中在生產端？地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經理金瑋表示，由于國家補貼和地方政府補貼由生產企業前期墊付，運營端采購新能源物流車的價格就是扣除補貼之后的價格。從補貼撥付過程來看，直接下發給生產企業更具操作性。
成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司鄧歡也認為，新能源物流車補貼的申報主體是生產企業，但補貼的流向普及到全行業。“比如一輛車的成本是25萬元，按照2017年的補貼金額，政府補貼14萬元，那么銷售價格大概是13萬元。”鄧歡強調，運營企業以低于成本的價格購買新能源物流車，實則是間接享受到補貼。
與燃油車相比，新能源物流車在運營成本上存在一定優勢。
上海捷泰新能源汽車有限公司銷售總監林鵬接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源物流車的使用成本主要在充電費用方面。“我們大致計算過，新能源物流車在使用過程中，只要電價不超過1.5元/度，那么會比燃油車節省10％的費用，如果電價在1.0元/度，降幅還會擴大至50％。”
當然，也有行業人士表示，隨著新能源物流車保有量的增加，新能源物流車的運營成本并不比燃油車低。對此，浙江吉利新能源商用車公司副總經理林嘯虎認為，一些用戶把車輛購置成本放在第一位，卻沒有考慮到全生命周期成本。
“車輛的成本分為購置成本、各類稅費和使用成本，部分客戶只看到購置成本和充電費用，所以就感覺新能源物流車的使用成本不比燃油車低。”林嘯虎說。
補貼退坡運營成本優勢減弱
“現在，一些快遞快運企業新能源物流車使用量很大，有的企業甚至有上千輛的保有量。”圓通研究院高級研究員耿威告訴《中國汽車報》記者，實際運營過程中，新能源物流車的運營成本要比燃油車低0.1～0.2元/公里。而在補貼逐步退坡后，短期內新能源物流車的采購價格、運營成本會上漲，其原有的運營成本優勢會受到挑戰。
“運營商是實實在在使用車輛的主體，我們希望能夠給予運營端一些補貼，比如按照運營里程進行補貼，以更好地促進新能源物流車的推廣使用。”金瑋進一步表示，隨著補貼退坡，運營企業采購新能源物流車的價格也會逐步增加，新能源物流車相較于傳統燃油車的優勢逐步減弱。
林鵬也認為，新能源物流車補貼退坡引起的車輛價格上升，會使運營企業的成本壓力逐步增大。他建議，給予運營企業相應的運營補貼，“比如企業擁有多少輛車，運營達到多長時間，運行達到多少公里之后，就給予補貼。”
林嘯虎則認為，新能源物流車補貼轉向運營端應該是一個逐步調整的過程。
“據我所知，現在一些城市也在按照新能源物流車的運行里程給予運營企業適當的補貼。”林嘯虎認為，補貼向運營端傾斜有一個前提條件，就是新能源物流車必須要有足夠的保有量。他表示，只有當大部分主流物流企業都使用新能源物流車時，補貼運營端才具有普惠性。
“在運營端，租賃新能源物流車的運營公司，至少需要保有4000～6000輛才能實現盈利，這還需要企業擁有強大的資金后盾和管理水平。”鄧歡說。
耿威強調，成本是新能源物流車運營方始終要考慮的問題。如果新能源物流車既漲價，又在路權方面受到限制，將面臨“腹背受敵”的情況，阻礙新能源物流車的推廣和運營。
運營企業呼吁給予合理的運營補貼
那么，運營企業希望得到何種形式的補貼支持？
金瑋告訴《中國汽車報》記者，運營補貼可以是獨立于當前下發給生產企業的國家補貼和地方補貼之外的補貼方式，不與生產企業的補貼沖突，在運營企業的車輛使用滿足如運行里程超過3萬公里或其他相應條件后，直接撥付給運營企業。
適當給予運營端補貼，有著合理性和必要性。林鵬認為，新能源物流車采購成本提升之后，路權卻沒有全面放開。與燃油車相比，使用優勢沒有充分發揮。此外，新能源物流車使用到一定年限之后，殘值幾乎為零，而燃油車還具備一定的折舊優勢。因此，如果補貼向運營端傾斜，將在一定程度上為運營企業降成本，使他們能更好地使用車輛。
那么如何建立補貼機制？林嘯虎認為，運營端的補貼如何操作是需要慎重考慮的問題。“比如說，我作為一家物流企業，注冊地是重慶，而車輛運輸線路是從重慶到成都，那么到底由誰來給我補貼比較合理？這必然會引起管轄地和使用地的補貼爭議。”
鄧歡也表示，給予運營端補貼有著合理性，但也存在一定弊端。比如，會不會又出現騙補的行為？他認為，給予運營端補貼首先要慎重，其次在補貼對象、規模、管理規范性、審查機制等方面應統籌策劃后再實施。
“北京理工大學有新能源物流車的運行數據，我們建議以第三方的運營數據來制定補貼政策。”針對補貼方案，林鵬表示，企業將車輛的實際運行里程和運行時間等數據如實上報，國家按照實際運行情況發放補貼，這樣就具備可操作性。此外，企業的車輛運行數據由第三方平臺監測，能夠杜絕作假，進而防范騙補問題的出現。
“市場驅動力應是新能源物流車的核心驅動力，而政策應該起到促進、引導的作用。”耿威更進一步指出，未來新能源物流車要提升產品使用性能，運營成本也需要繼續降下來，而不是單純地靠補貼發展。只有新能源物流車在實際場景的使用中優于傳統物流車，才能具備更好的發展空間。
