曾經嘗遍了補貼甜頭的比亞迪，雖把利潤下滑的“鍋”甩給了補貼下滑，相比坐等補貼，車型老舊、盈利能力弱，是如今比亞迪不得不著手解決的問題，就連曾經讓比亞迪頗為自豪的動力電池，如今也被競爭對手寧德時代遠遠甩開，比亞迪的各條戰線上，危機四伏。

 

 

由于新一代秦、唐尚未上市，處于車型換擋期下比亞迪，目前在市場上競爭力較強的車型并不多。

 

今年4月，秦、e5和宋DM分別突破五千、四千和三千大關，延續此前表現，但準備換代的唐，銷量已跌至不足200輛，連續幾個月斷崖式下滑，銷量榜上，已不見曾月銷破三千的e6蹤影。但對于終端市場來說，這些車是否又真的流向了個人用戶呢？

 

記者日前走訪廣州多家比亞迪4S店了解到，秦和宋DM兩款插電混動車型，依舊是店內相對熱銷的新能源車型，除國補和地補加起來的3.3萬元，比亞迪官方也對插混車型進行一萬元降價，“買秦的客戶，很多是做網約車的，買宋DM的一般才是普通的家用車。”多家4S店的店員都向記者透露，購買純電動車的客戶極少，“畢竟純電動車有續航里程、充電樁限制。”走訪過程中，或許正處于上班日，記者在幾家店內停留大約20分鐘，均看不到上門顧客。考慮到秦、e5、e6的網約車以及采購屬性，其營業、公用的性質，往往大于“私家車”的屬性，因此，盡管享受補貼更多，但在4S店，幾乎看不到e5、e6兩款純電動車蹤影。

 

比如e6車型，主要滿足出租車市場，銷量起伏大，2017年12月，e6銷量高達3818輛，今年1月，銷量立馬跌至29輛，銷量在一個月內“瞬間蒸發”。記者查閱相關資料了解到，去年12月，深圳市西湖股份有限公司與比亞迪簽訂采購協議，從后者采購3191臺純電動e6，實際上，這部分新能源車是滿足了深圳市出租車行業的電動化需要，是典型的本地大規模采購，難以反映真實的市場競爭力。

 

綜上所述，單論新能源車型，比亞迪雖有秦、宋DM以及e5支撐著銷量，但真正能落到普通個人用戶，被買作家用車的，恐怕只有宋DM以及其他車型的部分份額。

 

傳統燃油車方面，去年只賣出24.5萬輛、同比大幅下跌25%的比亞迪，今年迎來一次小小的“逆襲”，原因是宋MAX銷量膨脹。今年3、4月份，該車銷量分別突破1.5萬輛和1.4萬輛。記者走訪4S店過程中，也看到宋MAX基本占據店里最好的位置。但除了宋MAX，比亞迪其他燃油車型都已出現嚴重下滑，銷量大幅跌至四千的F3，已是比亞迪銷量排名第二的燃油車，重塑輝煌可能性極小，曾算得上熱門自主SUV的宋燃油版，銷量同樣大不如前。

 

 

在新能源車野蠻生長的前幾年，順利卡位的比亞迪迎來了營收與利潤暴漲，以2015年為例，比亞迪28.23億元的凈利潤，較前一年暴增551%，彼時，比亞迪超過日產、特斯拉等新老車企，首次成為全球新能源車銷冠，補貼多、補貼回款快，都讓當時初涉新能源車的自主品牌“美滋滋”了一把，當時業內甚至有聲音指出，光靠補貼就已經有可觀收入，賣車賺不賺錢已經是次要。

 

但隨著新能源車補貼退坡，曾經享受大量補貼的車企，似乎在一夜間露出了業績的壓力。比亞迪去年近兩成的利潤跌幅，以及今年一季度的超過八成的跌幅，最終遭到了深交所的一紙詢問。

 

過去，比亞迪一直對補貼的具體數字十分避諱，和很多車企不同，其財報上甚少直接體現補貼的數據。在比亞迪的應收賬目上，長期“躺著”數百億，里面主要為新能源車補貼以及應收車款，利潤與之相比，只能說是小巫見大巫。雖然官方不談補貼金額，但分析比亞迪2017年和2018年一季度財報，也不難看出比亞迪對補貼的高度依賴。

 

記者整理比亞迪的2017年財報了解到，2017年四個季度經營活動產生的現金流量凈額分別為-24.18億元、-10.52億元、41.66億元和56.72億元，數據十分“跳躍”，比亞迪的解釋是，2016年新能源汽車補貼款資金回籠明顯變緩、應收補貼款余額大幅增加，進而對

 

2016年度經營活動產生的現金流量凈額產生負面影響。換言之，補貼回款的快慢，很大程度上決定了比亞迪的現金儲備。

 

進入2018年，這種落差則更為明顯，雖然一季度賣車不少的比亞迪，營收同比增長17.54%，但凈利潤卻大幅下滑83%，“受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。”比亞迪手中有無錢、能賺多少錢，都與補貼僅僅掛靠在一起，當補貼退坡時，比亞迪的利潤能力出現了“大跳水”。

 

但如果再深入了解比亞迪財報，還可以發現，雖然凈利潤仍有1.02億元，但歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤卻出現了3.28億的虧損，而通常情況下，非經常性損益包括了政府補助，也就是說，在扣除政府補貼后，比亞迪出現了不小的虧損，數據還顯示，今年一季度比亞迪得到的政府補助為6.3億元，補貼并不少的情況下，業績卻出現下滑，在補貼下滑之余，比亞迪本身的盈利能力，同樣令人堪憂，比亞迪近期的公告也多次提到，其傳統燃油車盈利能力遭到了下滑。

 

 

之所以能在新能源車領域取得如此高的話語權，與比亞迪掌握“三電”技術系統有關，比亞迪更是新能源車整車企業中，唯一完全依靠自家鋰電池供應的企業，鋰電池在比亞迪的商業版圖，占據著舉足輕重的地位。但曾經憑借磷酸鋰電池躍居裝機量第一的比亞迪，正遭到寧德時代等巨頭施壓。

 

2017年，動力鋰電池裝機量第一把交椅，已經毫無懸念被獨角獸企業寧德時代霸占，盡管比亞迪依舊以14.98%的市場占有率排名第二，但已經被寧德時代拋離。而記者從真鋰研究方面獲悉，2018年第一季度，寧德時代的鋰電池裝機量已經占據半壁江山，遠超比亞迪、國軒高科等企業。

 

從曾經領先行業，到與寧德時代形成雙巨頭，再到被對方甩開，雖然動力電池頭部企業越來越集中，但從市場占有率來看，比亞迪如今只能“提防”自己的第二把交椅不被搶走。對此，真鋰研究首席分析師墨柯告訴記者，如果從品質方面來說，國內鋰電廠家只有比亞迪與CATL(寧德時代)相當，“但比亞迪之所以在CATL面前失去競爭力，主要有兩點原因，一是比亞迪是造車的企業，這使得其他車企會對其有所顧慮;另一方面，比亞迪的‘三元路線’進展明顯落后，沒有跟上潮流。”

 

墨柯所說的“三元路線”，正是比亞迪在鋰電池技術路線上一個不得不提的痛點。過去，比亞迪一直以生產磷酸鋰電池為主，但相對近年越來越被市場認可的三元鋰電池，前者在能量密度、帶來的續航里程都不及后者，雖然比亞迪如今已加入三元鋰電池陣營，并有意識提高三元鋰電池裝機比例(后續比亞迪的多款新車也將搭載三元鋰電池)，但發力較晚導致了比亞迪失去了主動權。2017年，三元鋰電池早已完成了逆襲，占據新能源乘用車76%的裝機量，密度低的磷酸鋰電池，只能在使用大體積電池的商用車領域發揮作用。

 

更加不能被忽視的是，按照2018年補貼新政，續航里程、能量密度和百公里電耗這三個因素決定純電動汽車的補貼額度，顯然磷酸鐵鋰電池都跟這幾項要求背道而馳。

 

此外，比亞迪董事長王傳福從去年就表示，將對外提供動力鋰電池，但目前比亞迪的電池外供情況，不如預設中迅猛，工信部上個月的一份公告顯示，東風的兩款商用車搭載了比亞迪的磷酸鋰電池，但在乘用車領域，比亞迪電池的外供進展，并無過多消息。

 

對于比亞迪的電池轉型，墨柯指出，如今，比亞迪是被迫一步步轉向三元陣營，“去年是插混乘用車全部改用三元鋰電池，而今年擴大到純電動乘用車，未來可能擴展到客車和專用車，但被迫的另一個意思，就是心不甘情不愿，這樣的心態做事，結果可想而知。”不久前上市的騰勢500，堪稱比亞迪大家庭中續航里程的標桿產品，其采用的，就是三元鋰電池。

 

不過，比亞迪在回復深交所時，也對自己的電池戰略有一番“辯解”，“因公司的動力電池生產線屬于柔性配置，可根據市場對磷酸鐵鋰和三元電池的需求而調整產品生產結構，以滿足未來市場的不同需求。”

 

 

針對補貼與利潤的雙下滑，比亞迪月初回應深交所時，也曾提到一些自救措施，包括針對提高的2018年新能源汽車補貼標準技術門檻要求，加快產品開發，例如在純電動乘用車領域，推出能量密度超過140wh/kg的車型，也將獲得調整系數為1.1倍的新能源汽車補貼。新一代秦，以及宋Max的新能源版本等車型，也將在今年上市。不難看出，比亞迪依舊在瞄準車型升級來獲取更多的補貼，而當下車型也會逐漸升級換代。

 

2018年，是合資車企以及新造車勢力大舉殺入新能源的一年。秦、唐已經在市場上平靜已久，換代車型是否足夠能讓比亞迪有足夠籌碼對抗競爭者呢？答案仍是未知之數。