充電樁行業(yè)第一股特銳德董事長于德翔在日前發(fā)布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標(biāo)是將虧損減少至1億元左右，爭取達(dá)到盈虧平衡。

　　這透露了充電樁行業(yè)的現(xiàn)狀。充電樁建設(shè)前期投入大，商業(yè)模式不清晰，盈利困難等問題導(dǎo)致很多企業(yè)望而卻步，整個充電樁行業(yè)商業(yè)模式仍在探索過程中。

　　
       充電樁需求很大，樁企虧損卻越來越大

　　根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達(dá)到180萬輛，占全球市場保有量50%以上，連續(xù)3年位居世界第一。新能源汽車中九成皆為需要充電的電動汽車，因此充電設(shè)施成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要因素。

　　前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《充電樁行業(yè)前景預(yù)測與投資分析報告》中顯示的數(shù)據(jù)，車樁之間的缺口仍在不斷擴大。截至2017年底，我國共建成公共充電樁約21萬個，總車樁比約為8:1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足新能源汽車的正常充電需求。

　　目前充電樁市場上有百余家運營商，國家電網(wǎng)、特銳德（特來電）、普天、萬邦（星星充電）作為前四大運營商占據(jù)了86%的市場份額。

　　據(jù)星星充電私人充電總經(jīng)理朱建忠介紹，充電樁市場普遍存在收回成本并盈利周期太長的現(xiàn)狀。

　　充電樁運營的主要盈利來自服務(wù)費、電力差價和增值服務(wù)等三個部分。充電電費和服務(wù)費，這是目前大部分運營商的基本盈利方式。

　　據(jù)多家券商研報，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬元—20萬元之間，加之土地使用費、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務(wù)費，在短期內(nèi)難以達(dá)到盈利的目標(biāo)。

　　以一座10臺120KW直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約500萬元，充電站每年運營成本約67萬元。如果車樁比達(dá)到6: 1，充電服務(wù)費0.6元/千瓦時，日均充電5個小時（充電率21%），年充電量約216萬千瓦時，充電服務(wù)費收入約130萬元。粗算下來，大約需要8年才能收回投資成本。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，“充電率21%對于公交專用充電站來講比較正常，充電站平均充電率遠(yuǎn)達(dá)不到這個水平。行業(yè)里做的不錯的企業(yè)，平均充電率在15%左右。”他表示，估算下來，一個充電站回本周期會更長。

　　國家發(fā)改委、能源局、工信部、住建部聯(lián)合發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》，明確提出到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個（公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個），以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

　　政府層面始終對該領(lǐng)域有補貼傾斜。目前已有30多個省市出臺了充電設(shè)施建設(shè)補貼政策，補貼最高達(dá)設(shè)施投資的30%、最高補貼金額500萬元。多地政府還出臺了相應(yīng)機制，如：鼓勵個人在自有車位自建充電樁，對新建充電樁每個給予600元補貼；非政府機關(guān)及公共機構(gòu)新購置符合條件的新能源汽車的，按中央補貼的60%給予地方配套補貼。

　　即便如此，充電樁帶有基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)，投入巨大、回本周期長已是業(yè)內(nèi)共識，現(xiàn)金流是“命門”。

　　3月30日，特銳德發(fā)布公告稱公司計劃發(fā)行10.42億元左右的可轉(zhuǎn)債，用以支持公司的戰(zhàn)略發(fā)展。根據(jù)公司在發(fā)行預(yù)案中的披露，本次可轉(zhuǎn)債募集資金中大部分將用于公司充電網(wǎng)的建設(shè)和相關(guān)充電技術(shù)的研發(fā)。

　　多條腿走路，樁企的盈利路徑

　　大量企業(yè)也開始尋求充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。按發(fā)改委公布的2020年分散式充電樁超過480萬個估算，如果每臺充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場規(guī)模將達(dá)10億元。

　　樁體廣告是大部分運營商最容易實現(xiàn)的盈利模式，通過在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，實現(xiàn)廣告收入，但這需要充電樁達(dá)到一定數(shù)量，而且有足夠的用戶資源。

　　充電樁保險服務(wù)是國家電網(wǎng)最先嘗試的模式，通過與保險業(yè)的合作，國家電網(wǎng)通過贈送充電樁保險的方式，為客戶保障充電安全。對于售車模式的嘗試，國家電網(wǎng)推出“國網(wǎng)商城”，就包含銷售電動汽車業(yè)務(wù)。特來電則開發(fā)了“特來車”APP，實現(xiàn)售車、租車、分時租賃等產(chǎn)業(yè)延展。但目前來看，充電業(yè)務(wù)仍舊是這類企業(yè)的盈利關(guān)鍵。

　　有的企業(yè)在業(yè)務(wù)多元化上尋求盈利的突破，有的企業(yè)則在電樁運營模式上尋求突破。

　　據(jù)統(tǒng)計，截至2017年底，我國充電樁保有量達(dá)45萬個，其中，公共類充電樁21萬個，私人充電樁24萬個。目前市場中私人充電樁空閑率高達(dá)75%，隨著共享理念的普及，“私樁共享”的市場潛力巨大。私人充電樁共享是星星充電所倡導(dǎo)的運營模式。據(jù)介紹，在私樁共享下，個人樁主搖身一變成為私樁合伙人，將車位及車樁共享給其他車主共享收益，同時提高充電樁利用率。

　　朱建忠表示，“拿停車位舉例子，就目前的汽車保有量和現(xiàn)有的停車位來說，沒辦法做到一車一位，也就沒辦法做到一車一樁，所以需要共享充電是遲早的事情。”

　　然而，停車收費、燃油車占位、慢充樁耗時、共享時段沖突等仍是現(xiàn)階段阻礙充電樁共享的因素。