數據來源：國家信息中心大數據發展部、工信部、科技部、中國汽車工業協會

我國已經連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。從市場增速、產業鏈成熟度、投資熱度等指標衡量，新能源汽車已成為近年來我國戰略性新興產業的一道亮麗風景。但隨著行業競爭不斷加劇，財政補貼的技術門檻日益增高，新能源汽車的高增長能否持續？充電基礎設施建設怎樣適應消費者的期待？

個人消費接近全年新能源乘用車銷量的75%，四家中國企業進入全球新能源汽車銷量前10名，動力電池出貨量超越日韓成為全球第一大生產國……

無論從市場增速、全球排名、產業鏈成熟度、投資熱度等指標衡量，新能源汽車都是近年來我國戰略性新興產業的一道亮麗風景。不過，財政部等部門發布通知，提高新能源汽車財政補貼的技術門檻，并加大財政補貼退坡力度，直至2020年補貼完全退出。那么，新能源汽車的高增長還能持續嗎？

超50%

2017年新能源汽車保有量全球占比

銷量、增速、市場份額最高，產業技術水平顯著提升

2015年新能源汽車銷售33.1萬輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車銷售24.7萬輛，同比增長4.5倍。

2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。其中，純電動汽車銷售40.9萬輛，同比增長65.1%。

2017年新能源汽車銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。其中，純電動汽車銷售65.2萬輛，同比增長59.6%。

簡單的數據對比，可以看出我國新能源汽車發展的三大趨勢：一是高增長，得益于財政補貼、牌照優惠、不限行等鼓勵措施，2015年以來，連續三年銷量全球第一，增速均超過50%；二是伴隨著補貼退坡、銷量基數增大，新能源汽車增速逐漸回落，但2017年新能源乘用車銷量中個人消費超七成，說明個人消費市場正在快速興起；三是純電動汽車依然是主力，2017年占比83.9%，高于2016年的80.7%和2015年的74.6%。

“我國新能源汽車產業技術水平也顯著提升。乘用車主流車型續駛里程已經達到300公里以上，與國際先進水平同步。”工業和信息化部部長苗圩說，2017年，領先企業的動力電池單體的能量密度達到了每公斤2瓦時，價格達到了每瓦時1.2元人民幣。這兩個指標比2012年分別提高了2倍、下降了70%。此外，新能源汽車的整車、動力電池的骨干企業研發投入占比達到了8%以上，高于全球行業平均水平。

3.5∶1

新能源汽車車樁比

全國公共充電樁21萬個，城際高速快充站建設提速

“隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯后。”苗圩說，2020年，我國規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是同2020年規劃中的200萬輛年產銷量和500萬輛保有量相比，充電樁數量仍然不相匹配，車樁比甚至有惡化的趨勢。此外，我國充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，依然存在著運營企業盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。

劉寶華說，我國充電設施技術水平依然偏低。各類充電設施只能實現單向充電，還難以與電網互動，私人充電設施無法提供智能共享服務。

200萬輛

2020年規劃年產銷目標

“雙積分”政策提振信心，多管齊下突破增長瓶頸

“雙積分”（平均燃油消耗量、新能源汽車積分并行）政策頒布后，行業對2018年銷量達到100萬輛還是持樂觀態度。不過，要達到2020年全年銷售200萬輛，完成這個目標仍任重道遠。全國乘用車市場信息聯席會統計顯示，在2017年新能源乘用車累計銷售約55.6萬輛，純電動乘用車銷量約為44.9萬輛，其中，微型純電動汽車銷量超過了30萬輛，占比高達67%。究其原因，一是在山東、河南等地，為了吸引用戶，很多微型電動車干脆當低速電動車賣，不用上牌、不用考駕照，照樣上路行駛；二是在新能源號牌資源緊張的一線城市，一些消費者傾向于買輛微型電動車；三是售價相對低廉的微型電動車受到租車市場、共享車市場歡迎。

“盡管對“雙積分”政策抱有信心，但徐長明還是認為，政策驅動的市場不久將遇到發展的瓶頸。“新能源汽車連續4年的高速增長，離不開三大政策的助力，一是高額的補貼；二是牌照、限行方面的優惠；三是公交車、物流車等領域的政策干預。”徐長明預測，鑒于補貼退坡、限牌城市新能源小客車牌照供給緊張、大規模推廣城市新能源物流車仍存難度，增長的瓶頸很有可能出現在年銷量100萬輛至130萬輛之時。

如何讓更多非限購城市的消費者因自發需求而購買電動汽車，是實現200萬輛新能源車年銷售目標的關鍵。而要實現這一點，必須要解決用戶痛點。徐長明說，國家信息中心一項用戶調研顯示，純電動車用戶最不滿意的，一是續駛里程不夠長，二是充電時間長、充電不方便。因此，除了技術進步，充電基礎設施也必須跟上。