過去的一年，中央出臺了30多項關于新能源的政策以及規劃，從2017年年初，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》發布，到2017年年末，財政部等4部門聯合發布公告對購置的新能源汽車免征車輛購置稅，這些政策涉及到宏觀、補貼、基礎設施、安全管理、技術研發、智能網聯等諸多方面。

       在國家一系列新能源汽車政策里，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》是2017年度最重要的一項政策。工信部相關負責人說，該辦法的制定，借鑒美歐等國家汽車企業平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規的立法經驗和做法，目的是為了進一步推動節能與新能源汽車產業發展，促進乘用車企業對新能源汽車的投入。

據公安部統計，隨著我國經濟社會持續快速發展，機動車保有量繼續保持快速增長態勢。截至2017年底，全國機動車保有量達3.10億輛，其中汽車2.17億輛。在過去的一年里，全國新能源汽車保有量達153萬輛，占汽車總量的0.7%。

根據中汽協發布的2017年產銷數據顯示，全年累計產銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛 ，同比增長分別為53.8%和53.3%，產銷同比增速分別提高2.1和0.3個百分點。2017年新能源車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。

距離新能源汽車雙積分政策正式實施不到3個月時間，關于“雙積分”政策是否能影響中國汽車產業的新格局，帶動企業快速轉型。結合剛剛結束不久的2018中國電動汽車百人會論壇以及業內關注的焦點，梳理以下4個問題來探究雙積分時代的一些思考。

一、實行“雙積分”政策后 新能源汽車還能“騙補”嗎?

“雙積分”政策從2014年就有人提出來，2016年國家工信部出臺征求意見的草案，一直到去年9月底確定下來，并且還提出2018年“只統計不處罰”。

所謂“雙積分”，是指傳統能源乘用車自2018年4月1日開始核算正負積分，意在降低傳統汽車平均能耗;新能源汽車自2019年1月1日開始核算正負積分，意在要求一定生產規模企業按生產規模捆綁生產新能源汽車。

業內分析，在這個過程中車企的抵觸情緒是比較明顯的，一方面各個車企覺得從2017年或者2018年就嚴格實施對車企的緩沖期較短，在生產上、技術上大家來不及反應;另一方面，比較核心的問題是過去國家對電動車進行補貼，投入量巨大，但是卻造成了許多“騙補”亂象，生產了許多裝著電池的鐵架子。

“雙積分”政策開始實施之后，積分不達標的企業要“補貼”積分富余企業，那些車企會擔心是不是要掏錢養活那些粗制濫造的企業。這就有可能導致更多的車企為了避免購買積分，轉而生產不合格的新能源汽車，造成更大規模的資源浪費。

“過去騙補貼，今后騙積分”又成了新的問題?？偟膩碚f“雙積分”政策實施過程中政府要做好嚴格的監督工作，新能源汽車更大規模的生產不能帶來更大規模的“畸形”產品。中國電動汽車發展到現階段，如果想實現從“量”到“質”的突破，降低消費端補貼并且轉變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。

二、雙積分達標很難嗎?

“根據去年9月公布的新能源汽車雙積分政策，目前有接近一半的企業不能達標。”不久之前，在2018中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部部長苗圩在演講中提到這個現實情況。

根據第一電動網統計，2017年1-12月的新能源汽車積分比例占比達到6.8%，較2016年的4.1%有明顯的提升。2017年自主品牌的新能源汽車積分比例達到15.9%，大幅領先于合資品牌的0.5%，這也是自主品牌自主掌握產品規劃和政策支持的共同結果。

在雙積分制度的積分抵償方法中，NEV正積分可以抵償CAFC負積分，而CAFC正積分不能抵償NEV負積分，因此，對NEV積分高的企業來說具有較大優勢。

據《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》顯示，2016年汽車企業共產生154萬CAFC負積分，其中，絕大部分負積分由中國車企產生，高達137萬分，進口車企業只占17萬分。而在中國車企中，以長安和長城所產生的負積分最多，分別高達29萬分和23萬分，而這兩家車企也正是過分依靠SUV拉動銷量的典型案例。

迫于雙積分制度帶來的壓力，長城目前已經找到了一條解決NEV和CAFC雙積分的捷徑，去年7月與河北御捷達成合作，以增資入股的方式獲得后者25%的股權，緩解“雙積分”政策帶來的壓力。長安汽車則于去年10月發布香格里拉計劃，2025年以前投入1000億元推進新能源戰略，計劃累計推出全新純電動車產品21款，插電式混合動力車產品12款，并將于2025年全面停售傳統燃油車。

三、雙積分對自主品牌是一把雙刃劍嗎?

國家信息中心副主任徐長明在2018中國電動汽車百人會論壇上演講中認為，雙積分是一把“雙刃劍”。

徐長明說，根據國家信息中心調研，像北上廣這樣的城市，例如大眾的新能源汽車投放到市場，很多人的選擇會從自主品牌轉到合資品牌，雙積分政策特別是新能源積分政策，對于市場總規模的擴張帶來積極的影響，但是對自主品牌而言，會帶來市場空間的壓縮。

在演講中徐長明提到，在制定雙積分政策的時候，在對自主品牌空間方面，考慮的還不夠，現在有很多企業開始著急了。根據國家信息中心調查，好幾家合資公司，他們認為如果中國政府大力度推進雙積分政策，并具有強硬的行政措施，他們說生產產品沒有問題，關鍵是如果找不到用戶，那怎么辦呢?大幅度降價?特別是效益好的外資公司，有足夠的利潤，如果是有四、五百億元利潤的公司，拿出50億元來支持新能源汽車也是沒有問題的，賣20萬輛車，一輛車賠幾萬元，但是如果將價格降幾萬元，對自主品牌而言就是壓縮。

徐長明認為雙積分政策特別是新能源政策，實施的力度越大，對自主品牌的空間壓縮程度就越大，論壇上他也提出建議，在制定政策的時候應兼顧到自主品牌的發展。

中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟認為：雙積分政策，它的作用點還是主要在生產這一端，對于消費者沒有太直接的影響。

雙積分政策出來之后，對于企業的影響反映到消費者這一塊，就是要有更多的參與者進來，企業帶來更多產品，產品性價比會越來越高，這樣就會對消費者有影響了。未來雙積分政策的鞭子揮動之下，企業也會推出性價比高、更符合消費者需求的產品，也就是說一頭產品造出來了，另外一頭是消費者必須要買賬，這個是很關鍵的。

實際上，對于消費者的需求來說，企業應該更多利用政策的推動，來完善新能源車的使用過程，比如說怎么去創建開車的便利性，怎么讓消費者覺得開新能源汽車比開燃油車更方便，或者通過排放或者環保類型政策來進行組合。通過一攬子政策共同起作用，提升整個市場發展。

四、雙積分會阻礙傳統車企節能升級?

業內有聲音認為，“雙積分”管理辦法，被視為車企“怠慢”油耗限值的原因之一。

為什么會這么說?根據規劃，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標分別為百公里6 .7升、6 .4升、6升、5 .5升和5升。先看看工信部的汽車燃油消耗量網站近日公布的20 17年12月新車油耗通告顯示，當月國產乘用車新車的平均油耗為4階段油耗指標均值的128%，與上月(133%)和去年同期(134%)相比雖然有所降低，但進展非常緩慢。全年總體來看，新品油耗降低速度較慢，維持在128%- 135%之間，與政策要求仍有差距。自主品牌在實現產品技術快速提升的同時，油耗并不樂觀。

2017年年底，能源與交通創新中心(iCET)發布了《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》，指出由于新的雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負積分的渠道，加上油耗較高的SUV的市場利潤誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越大，傳統汽車企業可能正在失去對燃油車節能技術提升的熱情。

據了解，由于油耗負積分可由新能源正積分抵償，在小型低性能電動車大肆生產的同時，大排量、高油耗的SUV和MPV車型也成為中國車企重點發展的一個方向。中國乘用車企業在新能源車型+高油耗車型齊抓的路上漸行漸遠。

有業界人士表示，車企一方面生產高質量、高油耗車型迎合市場，另一方面通過生產小型低性能電動車產品，或入股低端電動車企，來實現油耗和新能源汽車積分的合規，如此一來，并不能真正促進先進電動汽車技術的應用。

iCET則建議將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制，同時，應完善積分審計機制，規避通過積分交易、轉讓、結轉、抵償等過程進行造假，并盡快研究出臺獎懲機制，以起到震懾作用。

雙積分辦法出臺的一個主要初衷，是作為補貼政策替代的政策。

《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》主要編寫人康利平表示，雙積分機制將帶來三個與初衷有差距的現象。

第一，企業無需進行節能技術提升，即可扭轉油耗不達標局面。如江鈴控股、江南汽車和東風汽車，通過生產低端電動車來平衡高油耗車型的方式，未來可能得到一些企業的效仿。

第二，CAFC不達標企業入股新能源企業將成為趨勢，進而出現互聯網行業類似的股權持有多樣化。

第三，包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特與眾泰、雷諾-日產聯盟和東風汽車在內的后合資時代將出現。

有業內人士表示，在禁售燃油車的呼聲和企業被分配到的新能源指標壓力下，選擇雙積分制下的捷徑，可能成為多數企業的選擇。