在筆者看來，雖然低價投資、低調首映，但吳京和他的團隊在工匠精神和那種“硬漢”態度上卻沒有絲毫的偷工減料，這也是電影取得巨大成功的根源。而反觀國內“紙醉金迷”的鋰電市場，能夠靜下心來思考和踏實做事的企業不多，整個市場沉浸在趕超日韓的“意淫”之中。

大而不強！！

一直以來，全球鋰電池產業基本呈現出中日韓“三國演義”的格局，三者占據了全球97%左右的市場份額。而從2015年開始，在新能源汽車熱的帶動下，中國鋰離子電池產業規模開始迅猛增長，2015年已經超過韓國、日本躍居至全球首位，2016年領先優勢繼續擴大。

國家統計局數據顯示，2016年我國鋰離子電池累計產量達到了78.4億支，同比增長40%，增速創下2010年以來的新高；產業規模達到1280億元，首次突破1000億元大關，同比增長30%。另據福布斯新聞網報道，預計我國鋰電池在全球占比將從2016年的40%上升至2020年的70%。

中國的鋰電池市場的龐大規模，常常讓我想起一句戲謔的古文“北冥有魚，其名為鯤，鯤之大，一鍋燉不下。”是啊，我國鋰電池企業不僅產銷量規模大，而且產業投資力度不減，金融市場十分活躍。據不完全統計，2016年國內鋰電產業并購項目60起，金額超過500億元；國內鋰電產業投資（含擬投資）超過1200億元，實際投資550億元。此外，隨著“一帶一路”倡議的深層推進，中國動力電池企業立足全球、布局海外市場的征程已然拉開帷幕。

中國鋰電池產業在量上無疑是全球最大”，但要說起“強”，或許有許多人表示質疑。目前，我國鋰電池產業與日韓相比，核心技術上還是存在著不少的差距，這點是毋庸置疑的。比如在材料方面，鋁塑膜等高端產品進口替代率還很低。甚至在一些電源基礎研究方面，包括一致性、電池的安全性方面，仍有較大距離。從這些層面上看，我國鋰電池產業“不強”。

趕超日韓？？

僅在“量”上已經趕超日韓的情況下，中國真的能主宰全球鋰電池產業么？

業內人士的一句調侃或許能給我們一些警醒，“大家也知道，一項新技術、新產品，在中國企業進來以前都是高端的，一旦中國企業大規模生產了，該產業就會被迅速白菜化。”事實上，這是因為中國的市場太廣闊了。

當然，我們應該辯證的看待這一問題。大家經常提到的產業鏈的協同發展，需要推動以產品為中心的規模化制造轉向以用戶為中心的產業鏈制造。也就是說，中國想要真正主宰全球電池產業，需要一個由量變到質變的過程。

日產出售AESC電池業務是一個很好的例子。據了解，日產和NEC幾乎剝離了全部的鋰電池業務，以提高旗下新能源車型采購動力電池的靈活性和降低成本，但卻保留了在使用新材料打造新一代電池技術方面進行的自主研發。

日產為何逆勢把電池業務賣給金沙江資本？這其中也許有AESC技術路線錯誤、資本轉嫁以套現的現實考量，但中國企業的快速崛起、規模化競爭帶來鋰電池產業的低利潤水平也是不爭的事實。因此，日產拋棄AESC繼而作為電池買家去選擇供貨商，是比較合理的做法。

雖然此次收購不會對中國動力電池市場和本土電池企業造成多大的沖擊和挑戰，但卻讓我們對國內鋰電產業的發展有了更多的冷靜思考——資本的進入，不應只是企業盆滿缽滿的盛夏狂歡，而是對鋰電產業長遠發展的錦上添花。至于鋰電池行業的中日韓“三國演義”，成王敗寇都沒有意義，專注打好自身成長的“四梁八柱”才是長久之計。

在近日舉辦的“標準領航 ‘馳’騁未來——UL動力電池標準研討會”上，中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨就認為，伴隨新能源汽車產業的發展，我國也已經發展成為動力電池大國。然而，僅僅依靠規模效應，不但不能實現國內動力電池產業的“由大變強”，也無法推動我國實現從“汽車大國”到“汽車強國”的跨越。

“要想成為鋰電強國，讓國內的鋰電池產品尤其是動力電池比肩日韓，我們產業界確實還有很長的一段路要走。鋰電池企業要能沉下心來，穩扎穩打，畢竟笑到最后的才是贏家。”張雨說道。