隨著補貼政策的調整，今年上半年，國內新能源汽車市場一直較為低迷。近日，記者發現，在已披露上半年業績快報的各家新能源車企中，業績都出現不同程度的下滑。對于業績走低的原因，各家車企一致表示，國家新能源客車補貼標準的調整對業績帶來較大影響。
 

“財政補貼資金不是 唐僧肉 。”3月7日，財政部部長肖捷曾在今年兩會期間表示，產業補貼政策的調整有利于促進新能源汽車產業的健康發展，也可以有效防止出現市場扭曲現象。2016年9月，財政部核查90家主要新能源汽車生產企業，并抽查了13.3萬輛已售新能源汽車的運營狀態后，首度公開曝光了5個典型案例。

 

去年12月，工信部對4家涉及違規騙補的車企作出了行政處罰決定，給予責令停止生產銷售問題車型、取消目錄等多項嚴重處罰。今年2月，工信部再對第二批7家騙補車企開出罰單。在經歷了“騙補”風波后，規范后的新能源車企普遍業績下滑，原本資金鏈吃緊的新能源車企在“補貼新規”影響下又將何去何從？

 

今年6月23日，國家審計署的一紙“18個省節能環保重點專項資金審計結果”公告，再次震動新能源汽車領域。公告指出：自2016年12月至今年2月底，在審計抽查的13家汽車生產車企中，部分車企瞄準新能源補貼政策設計生產車輛，有些企業甚至通過關聯交易或弄虛作假方式獲取補貼16.72億元。

 

少了“唐僧肉” 高業績難續

 

國家對新能源汽車財政補貼的調整，具體包括降低了新能源汽車補貼標準、設置補貼上限等。此番調整，對此前迅猛發展的新能源車企來說，無疑帶來了較大影響。

 

截至目前，中通客車、安凱客車等多家車企相繼發布了2017年上半年業績預告，業績和凈利潤均出現了下滑成為普遍現象，部分車企甚至出現了大幅預虧損。其中，中通客車預計凈利潤僅5000萬至7300萬元，預計下跌75%到83%，安凱客車則上半年預虧損超2400萬元，同比預計大幅下滑了225%到267%。

 

各家車企在已披露的業績快報中表示，業績下滑的原因之一在于2017年國家新能源客車補貼標準大幅減少。據中通客車方面提供的數據顯示，2016年，該公司新能源客車銷售突破14000臺，約占公司總銷量的80%，利潤貢獻度達90%。不難看出，相對其他車企而言，中通客車對新能源客車業務依賴性更強。

 

對于公司業績構成與新能源汽車業務，記者多次致電中通客車公開的董事會秘書辦公室，公司董秘王興富表示正在接待工作，請記者致電該公司證券事務代表。證券事務代表辦公室電話接通后，接線員表示此號碼僅是投資者接待電話，而公司證券事務代表有事外出。

 

貴為新能源后起“龍頭” 缺少核心技術

 

中通客車的2016年年報顯示，公司2016年全年銷售客車18208輛，實現收入92.57億，凈利潤5.85億元，同比分別增長7.12%、30.13%和46.56%。在市場表現上，中通客車由2016年年初股價約在24元/股，到7月已經飆升至49.7元/股的高點，一度成為新能源領域的一匹“黑馬”。

 

業內分析人士指出，與宇通、比亞迪等強勢企業掌握核心技術，中通客車盡管銷量大面積向新能源轉變，但核心技術方面卻難言“有優勢”。中通在官方的介紹中也表示，電池、電控、電機（也稱“三電”）是新能源汽車最為關鍵的部分，中通客車掌握的是“電控技術”——在中通看來這涉及汽車的控制策略，對企業來說是最為核心的內容，中通客車表示，已經通過自主研發，將電控技術做成了公司的核心競爭優勢。

 

但在造車成本最高的電池上，中通客車則依靠采購方式完成組裝，據年報顯示，中通客車2015年與2016年，原材料占營業成本比重都超過92%。

 

同時，中通客車有自建的電池“生產線”可以根據用戶需求將采購的電池單元進行重組，同時通過自主研發的電池管理系統（BMS）進行電池性能的優化——簡單而言，就是電池包管理的重新設計；在電機方面，也是外采來實現。

 

分析人士指出，目前在新能源客車領域，一種是比亞迪的自建產業鏈，一種是宇通自建零部件標準模式，這兩種整車模式為主導，而其余的則由于技術缺失，依賴于零部件供應的企業。

 

除技術問題外，質量問題是消費者十分關心的問題。據《證券日報》報道，中通客車生產的中通牌6.6米電動客車時速在32公里-33公里之間，車身震顫劇烈。記者就此事再次致電中通客車，接線員表示，上述問題屬媒體捕風捉影，并表示“公司又不能去市場調查。”

 

此外，記者查閱中通客車2016年報發現，2011年，自然人袁春玲向哈爾濱光大銀行貸款590余萬元購買36輛中通客車后，以車輛有質量問題為理由拒不向銀行還款，并造成中通客車回購墊款項。

 

補貼難續 行業或迎洗牌期

 

對于未來新能源汽車產業的整體發展，多位受訪的業內人士指出，新能源客車產銷下降背后，凸顯了目前企業盈利模式單一、過于依靠補貼政策的窘境。

 

在資金鏈上，中通客車截至去年9月30日其經營活動產生的現金流量凈額達到-14.34億元，在四季度收到補貼款后，其經營活動產生的現金流量凈額仍為-1654.05 萬元。因現金流原因，中通客車還收到了深交所的問詢函。記者同時發現，中通客車2015年和2016年應收賬款分別為35.5億元、40.37億元，占總資產比重分別為49.94%、50.29%，應收賬款高企原因之一為補貼款未能到位。據中通客車2016年年報，公司應收賬款中新能源補貼款為26.42億元，占比達到65.44%。

 

中國工程院院士楊裕生曾公開表示，政府制定的補貼政策初衷很好，但培養出某些企業一身壞習慣。他指出過去幾年的高補貼，培養了某些車企一些習慣：第一個是追逐高補貼車種的習慣，哪一種車種補貼高，就去做哪一種；第二是依賴高補貼的習慣；第三是短視眼前利益的習慣；第四是做高配置、高價車的習慣；第五是利潤率遠高于燃油車的習慣。

 

隨著國家新能源汽車補貼政策的改變，未來新能源補貼方式將由“普惠制”向注重研發轉變。財政部方面表示，新能源汽車補貼在保持2016-2020補貼方案總體穩定的前提下，將不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。

 

“新能源客車未來發展必將迎來分水嶺，相比較而言，未來，擁有技術標準和參數標準話語權的企業會更容易獲得市場認可。”前述業內人士分析道。