自2012年第一輛電動汽車面世以來，短短四年時間，電動汽車已經從只存在于各式車展上的“概念模型”，變成如今在路上隨處跑的實物了。眾所周知，電動車能夠面世并成為大家生活的一部分，電池是關鍵，電池的好壞直接影響著電動車的性能和續航里程數。而大家有所不知，目前我們所看到的大部分電動車的電池材料技術，都是由一家來自深圳的企業默默支持著，它就是貝特瑞。

貝特瑞專注于電池正負極材料研發、供應，以及提供新能源汽車動力應用解決方案，從2000年發展至今，可以說，現在大家所能看到的電動汽車，大部分都與貝特瑞有一定淵源。要知道，在十多年前，負極材料領域一直被日本企業獨占。貝特瑞在零起步的情況下，打敗了日本電池材料壟斷，發展成為今天占據全球負極材料30%的大型企業，不僅市場份額第一，技術上也領先其他企業，成為業內的佼佼者。

十年磨一劍，只為這顆“芯”

盡管電動汽車在近幾年發展異常迅速，但還是有很多人對其性能產生疑慮，其中最主要的就是“充電”問題。目前電動車基本還維持在充一次電能跑300公里左右的里程數，充一次電最快需要45分鐘，最慢需要8~10個小時，這遠遠無法滿足現代人生活快節奏的需求。然而，這些在不久的將來貝特瑞都可以解決。

據貝特瑞實驗室介紹，目前貝特瑞已經掌握了成熟的硅碳負極技術。硅碳負極材料大受追捧的主要原因是，它的理論比容量達到4200mAh/g以上，遠高于372mAh/g的石墨類負極，更高的電池容量，為電動車的續航里程提供了更好的解決方案。盡管目前如三星、LG等企業也掌握了此項技術，但能做到硅碳負極批量生產且商業化的，貝特瑞還是第一家。

壓縮能量密度，開啟澎湃動力

然而電池的復雜程度遠超我們想象，光是提高電池容量對電動車商品化而言遠遠不夠。決定一款電動車電池優劣的，除了實際容量外，還有重量、體積兩個維度。容量上去了，如果重量和體積也上去了，那么每公里的耗電量也會同步增加，最終還是沒能解決電動汽車里程數的問題，提高實際容量也就變得意義不大了。因此，貝特瑞在利用硅碳負極提高電池容量的同時，也提出了“電芯能量密度≥350Wh/kg”的嶄新目標。通俗點說，這個目標旨在實現讓電動汽車的充電時間接近于燃油汽車的加油時間（10分鐘），續航里程超過500公里。電動汽車與燃油汽車的性價比將趨于等同，這將創造電動汽車完全商品化的時代。

據了解，目前上述技術在實驗室已基本成熟，貝特瑞掌握的研究、材料體系已具備可以投入使用的條件。尚未正式投入市場的原因主要是配套設施不完善，目前已有的體系還不能把這種優質的新興材料發揮好，但這一天也是“指日可待”了。

技術創新，創造電動車商業化

貝特瑞備受稱贊的科研力不是一朝一夕形成的，背后少不了貝特瑞引以為豪的“新能源研究院”的支持。作為全球首家新能源領域的專業研究院，它為貝特瑞提供20年后的研發思路，哪怕已經成為世界第一的負極材料供應商，貝特瑞也始終把自己當作競爭對手，通過自我淘汰來保持產品的競爭力。而正是這種自我競爭，才讓貝特瑞的創新一直比別人“快半步”。

不單純出售材料，還對外提供解決方案的做法，讓貝特瑞獲得合作伙伴們的認可。自下而上的快速響應機制也讓客戶對其產生信任感。除此之外，得益于貝特瑞完整而強大的垂直產業鏈，使其即使在市場波動的情況下，也能一直保持產品品質與價格的穩定性。這也為貝特瑞贏來了更大的競爭空間。

貝特瑞從技術中來，又不拘泥于技術，而是把技術轉換為生產力。“我們不推銷產品，而是創造需求。我們希望用更先進的技術來改造人們當下的生活。”當下，貝特瑞的目標是：與全球領先的電池企業進行合作，在正極、負極、粘結劑、導電材料里面著手，提升電動汽車電池的性能，并降低成本。電動車平民化的時代，就在不遠的將來！