早在2013年7月，韓國SKI就與北汽集團和北京電控結成戰略聯盟，總投資約10億元人民幣成立 “北京電控愛思開科技有限公司”，該工廠具有全自動的模組生產線和半自動的電池包裝配線。但是2017年3月SKI方面宣布，該公司已于去年年底以電池訂購量減少為由停止生產。而之前SKI在重慶的三元正極材料工廠，則是以7億元人民幣出售給中國事安集團。

2014年6月，三星SDI與中方企業合資成立了三星環新(西安)動力電池有限公司。2015年10月，三星全球最大的汽車電池生產基地-環新(西安)動力電池項目正式投產。2016年9月，曙光股份發布公告稱，決定與東軟睿馳和三星SDI在大連市共同投資設立公司，生產銷售新能源汽車動力電池包與充電機。

據報道，三星SDI原計劃到2020年斥資6億美元，為其在西安工廠安裝更多電池生產線。但是到了2016年下半年， 三星SDI在中國西安的生產線已閑置了幾個月，三星SDI最近決定重新考慮中國西安電池工廠的擴建計劃。

LG化學則是在2014年9月成立了南京樂金化學新能源電池有限公司。2015年10月，這一公司的動力電池項目正式投產，作為LG化學全球最大的動力電池工廠，它每年的產出的動力電池可供10萬輛新能源汽車使用。2017年2月LG化學計劃對其在中國南京的電池工廠進行擴建，規劃增建一個汽車電池工廠和一個小型電池工廠。

2017年年初，LG化學位于中國南京的動力電池工廠傳出停擺傳聞，此前有媒體報道稱，其生產線已基本處于閑置狀態，并正在計劃將該項目打包賣給上汽。對此，LG化學相關負責人表示，其南京工廠目前運行正常，并沒有相關出售計劃。但多位不愿透露姓名的LG化學國內材料供應商和相關銷售商透露，其南京工廠的軟包動力電池業務確實受到一定影響。

與SKI、三星SDI和LG化學相比，松下發力中國新能源汽車的時間明顯稍晚，其在大連的動力電池工廠要到2017年才能投產。不過，在產能規劃上松下顯然比韓系電池商更有野心，松下的目標是讓電池業務在中國的年營收達到 1000 億日圓(約 57.9 億元人民幣)。其中，一期工程將建設1條生產線，計劃2017年開始批量生產。二期項目計劃2017年啟動將建設5條生產線，預計全部達產后將實現年銷售收入50億元。

數年前韓國電池企業在中國進行戰略性布局之后，憑借其優良的性價比立刻展現出強大的市場競爭力，在國內電動汽車尤其是乘用車領域發展勢頭異常迅猛，市場份額迅速擴大。眼看韓國電池企業在國內攻城略地，很快就要將國內磷酸鐵鋰動力電池打回原形，并且危及國內三元電池企業生存，工信部在2016年5月出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，直接 采用行政手段韓國電池企業阻擋在目錄之外。

由于進入目錄是獲得新能源汽車財政補貼的前提條件，因此國內新能源車企紛紛撤換韓系動力電池。

截止到目前，工信部已累計發布了四批《規范條件》目錄，共計57家動力電池企業入圍，而三星SDI、LG化學、SKI、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄，導致韓國電池企業在華的動力電池業務開拓受到了極大影響。除了行業政策的因素，前不久鬧得沸沸揚揚的“薩德事件”政治事件也給韓資電池企業帶來很大困擾。

筆者個人認為，考慮到國內動力電池企業(CATL除外)研發普遍薄弱，生產管理粗放和品管控制普遍不佳，適當保護國內鋰電企業也是必要的。但是采用這種一刀切的行政手段將日韓優秀動力電池企業拒之門外，則明顯有違市場競爭精神，并不利于國內鋰電企業通過承接日韓技術擴散，消化和吸收日韓技術實現國內鋰電企業的技術進步與提升。如果換做是美國電池企業比如當年的A123，工信部也會對美國電池企業采用如此極端手段嗎？

筆者并不認為工信部可以長時間將日韓動力電池企業排斥在外，經過一番調整之后，比如接受“以市場換技術”的條件在中國建立以研發為主的合資公司，或者在已有的合資企業中加大研發投入，將是韓國電池廠商順利進入中國新能源汽車市場的關鍵。當然，最主要還是取決于中韓兩國政治關系的回暖。

但是由于中日關系惡化趨勢完全不可逆轉，筆者并不看好松下公司在華動力電池業務發展前景。日韓鋰電企業在華命運如何，讓我們拭目以待。