排在電池行業前兩位的品牌，比亞迪和寧德時代在細分市場中占據著半壁江山。兩家企業今年1季度占據電池行業43%的份額，余下的中小型企業只得在夾縫中生存。
作為國內新能源汽車先驅者的比亞迪，依靠自身實力，建立起了整套的新能源汽車制造產業生態鏈，而后起之秀的寧德時代則憑借高達840億元的估值，成為動力電池界的一匹黑馬。
針對這樣的局面，排名第三的沃特瑪電池，采取的是一個頗具創新思路的模式，即組建新能源發展的聯盟，通過與縱向中小規模的上千家企業以聯盟的形式，由外部企業組成一條類似比亞迪構架的生態鏈體系，以對抗排名前兩位的巨無霸。
沃特瑪電池有限公司董事副總裁耿德先對時代周報記者表示：“沃特瑪一直都在為自己做事，同時也是在為國家做事，我們是為了實現民族汽車工業的彎道超車。”
母公司轉投動力電池行業
一家原本從事氣體滅火產品和消防火災報警系統相關產品研發的上市企業—堅瑞沃能在去年全資收購了深圳沃特瑪動力電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）之后，2016年凈利潤同比增長11倍，今年1季度凈利潤增幅更是超過1680倍，成為A股收入增幅最強勁的公司。
堅瑞沃能董秘李軍對時代周報記者表示：“或許在今年底就會把消防業務剝離出去，集中精力發展動力電池及其相關業務。”
2016年以前，堅瑞沃能還是一家專注消防行業的上市企業，然而由于國內消防行業規模較大，消防企業數量眾多，但是企業規模普遍較小，市場集中度嚴重偏低，所以堅瑞沃能此時選擇轉型。
堅瑞沃能內部人士對時代周報記者表示：“行業集中度低，市場競爭依靠關系型營銷，以價格戰為主，激烈的行業競爭使堅瑞消防的主營業務發展遭遇瓶頸，轉型成為必經之路。”
“堅瑞沃能之所以選擇動力電池行業，主要是看好鋰電子動力電池行業的發展前景。”李軍對時代周報記者說道。
自2014年以來，國家大力推進新能源汽車發展，由此鋰離子動力電池的市場需求也快速增長。
根據工信部此前對中國電動工具鋰電池需求的統計與預測，電動車銷量未來5年有望維持45%以上年復合增速，到2020年有望達到每年新增200萬輛以上增速。
據中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年新能源汽車產銷21.2萬輛和19.5萬輛，同比增長19.7%和14.4%。其中純電動汽車產銷17.5萬輛和16萬輛，同比增長30.4%和26.2%；插電式混合動力汽車產銷3.7萬輛和3.5萬輛，同比下降14.4%和19.7%，由此可見，純電動車產品升溫勢頭較為明顯。
7月13日晚間，堅瑞沃能披露了公司半年度業績預告，預計2017年上半年營業收入約62.54億元，較上年同期增長約2703.08%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為54700萬元至55200萬元，上年同期為虧損127.87萬元。業績變動的主要原因是沃特瑪納入合并報表范圍，沃特瑪2017年上半年實現營業收入約60億元，凈利潤約6.1億元。
因此，動力電池已成為堅瑞沃能的利潤新增長點，其欲盡快剝離原本主營的消防業務轉投新能源行業是符合當下發展趨勢的選擇。
沃特瑪的新思路
7月13日，真鋰研究機構對外發布的今年上半年動力電池裝機量數據顯示，6月份，動力電池裝機總量為2.39GWh，環比增長51.03%，同比增長26.19%，這也是今年以來同比增長最高的月份，新能源汽車，特別是新能源純電汽車的發展終于迎來了一次小高潮。
作為目前排在中國鋰動力電池銷量第三位的沃特瑪，長期被比亞迪與寧德時代所壓制，成為不太受人關注的中流動力電池企業。
資料顯示，沃特瑪（2002年成立）是國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案并率先實現規模化生產和批量應用的動力鋰電池企業之一。
其董事長李瑤在公司成立之初就看中磷酸鐵鋰電池的發展前景，理由是“壽命較長，循環周期能達到3000次；環保，沒有重金屬；上游原材料來源豐富，沒有稀有金屬，不至于發展到后面受制于人”。
有業內分析人士對此表示，在當時的環境和背景下，來自深圳的比亞迪以及沃特瑪都只能選擇成本和技術門檻都比較低的磷酸鐵鋰電池入手。
后來的發展證明了磷酸鐵鋰電池雖然在能量密度方面不如三元鋰電池，但是作為新能源電動車初級發展階段的大規模應用有著更大的成本優勢，比亞迪也一舉成為世界級的磷酸鐵鋰動力電池大廠。
發展規模和技術儲備遠不如比亞迪和寧德時代的沃特瑪，選擇了另辟蹊徑的發展模式。
沃特瑪電池董事副總裁耿德先對時代周報記者表示：“沃特瑪電池的核心優勢是多年堅持專做磷酸鐵鋰，而2013年組建的新能源產業聯盟（以下簡稱“聯盟”），則是沃特瑪能夠脫穎而出，成為行業第三的一個關鍵。”
據悉，沃特瑪創新聯盟成立于2013年10月，聯盟企業涵蓋了新能源汽車全產業鏈的原材料、核心零部件、新能源配件、光伏發電微網儲能、裝備制造、整車制造等，以及與新能源汽車相關聯的運營平臺、金融服務、高等院校和科研機構，目前已聚集了1000多家會員企業和100多家核心企業。
沃特瑪創新聯盟內部工作人員對時代周報記者表示，這個發展創意來自于沃特瑪電池的董事長李瑤。“在比亞迪、寧德時代這兩大巨頭面前，是沃特瑪獲取自己的生存空間需要必要的手段。”
耿德先對此描述為：“聯盟不是一個企業，我們的產業是碎片化的，所以聯盟是在整合資源。2013年的時候我們上游材料都是靠國外進口的，例如負極材料人造石墨，我們也有，（材料）都有，但都是小作坊里面做起來的，沒有一個平臺來培育的話，這種產品是做不下去的。國家給這么多補貼是在培育這個產業，所以每家企業是自發的凝聚在一起，才有了聯盟。”
有分析認為，企業競品之間只有差異化，才有各自發展的空間，比亞迪選擇自建整車產業鏈體系，寧德時代則選擇與跨國整車企業合作，拓展海外市場。而沃特瑪電池的選擇組建產業聯盟，以外部聚集的效應吸引產業鏈上下游的合作伙伴，這是中小企業發展的一種新思路。
“聯盟的成立是在這個產業背景下的聯合，如果說不是在這個產業背景下聯合，都像日本、韓國，那就不需要成立聯盟，它以一個財團體系就完事了。我們沒有，所以必須走聯盟模式。”耿德先對此向時代周報記者表示，新能源產業發展下誕生的這個聯盟，每走一步都面臨著挑戰。
耿德先對時代周報記者表示：“我們認為電機、控制器是核心，一件產品做到最好都沒有用，要形成一個系統，按道理這個事情整車企業要做，但是很多整車企業沒主觀動力，差的整車又沒研發能力，所以只能我們來替整車企業做這個（電機、電控）。”
有分析人士指出，沃特瑪作為一家零配件商的身份通過自身努力發展出上千家企業的聯盟，一方面發展的思路和模式有可取之處，另一方面也映襯出目前許多整車企業的不思進取。
下一個熱點
隨著財政部委托專員辦對25個省市、90家企業的深入檢查，新能源行業的騙補亂象逐漸浮出水面：不少企業以虛假電池，甚至以油換電的方式改裝車輛來換取政府補貼。
目前擁有補貼的城市數量偏少，依靠補貼的發展難以維持也難以發展壯大，為此沃特瑪對此審時度勢地提出，不需要、不依賴國家補貼和地方補貼來幫助整車企業和用車企業，以公交和物流兩個板塊入手當地市場，與當地整車企業進行洽談合作。
今年2月20日，以沃特瑪為核心的創新聯盟已與中通客車簽訂《戰略合作協議》的公告，雙方擬共同推廣2.3萬輛純電動客車和物流車。3月7日，公司發布與新楚風汽車簽署《采購合同》的公告，新楚風汽車將以67415元/臺的價格向沃特瑪采購2萬組電池組總成，合同總金額高達13億元。
繼京東透露未來五年會把數萬輛貨車全部替換成電動物流車之后，菜鳥網絡發布了ACE未來綠色智慧物流汽車計劃，稱要打造100萬輛搭載“菜鳥智慧大腦”的新能源物流汽車；一些中小物流租賃企業也宣布在今年合計推廣2.5萬臺電動物流車。
物流行業有著千萬輛規模的市場需求，加上政策利好，讓物流行業率先成為新能源電動車的熱點，同時也是動力電池行業發展的催化劑。值得注意的是，截至今年6月2日，沃特瑪已經配套推薦目錄車型共計119款，其中純電動物流車50款，排名第一。
據高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，2016年我國電動物流車產量6萬輛，同比增長36.36%，電動物流車的滲透率為15.4%。在全國物流行業快速發展的背景下，未來電動物流車潛在的市場空間有望達到300萬輛，市場前景一片大好。
同時有分析指出，2017年電動物流車是新能源汽車細分領域增速最快領域，電動物流車產銷量將出現井噴，預計全年產量有望超過10萬輛。
事實上，不僅僅是沃特瑪早已看準該細分市場的潛力，“后來者”珠海銀隆新能源也計劃在新能源客車領域站穩腳跟后，意欲大舉進軍新能源物流車市場。可以預見的是，下一個新能源“戰場”的號角，已然吹響。
