2017年新年伊始，低速電動車究竟應不應該發展？四輪低速電動車的身份究竟能否合法？能否通過怎樣的方式讓低速電動車成為中國新能源汽車大家庭的一員等等有關話題再次成為媒體熱議的焦點。雖然至今仍然沒有官方定論，但卻一直牽動著行業和很多基層消費者的心。

應持開放支持態度

近幾年來，我國一些地方低速電動車市場發展迅猛，但是市場卻魚龍混雜、良莠不齊。由于相關的行業及國家標準缺失，導致很多小企業盲目追求低成本，通過價格戰占領市場，讓大眾對低速電動車產生“廉價劣質”的印象。據了解，在新的一年里，政府或將規范這一市場，制定標準，引導其健康有序發展。針對低速電動車，業內專家也是各有不同看法。

“我是主張對它持一種開放支持的態度，因為低速電動車在三四級城市有現實的需求，這種車的性能能夠滿足當地居民的出行需要，不需要特殊的基礎設施，和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。”2016年12月23日，在中國電動汽車百人會論壇新聞發布會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰針對山東試點低速電動車做了以上評價。

陳清泰舉了一個三輪農用車發展的例子來類比現在的低速電動車發展。在中國農村地區，最早出行機動化是手扶拖拉機加一個拖斗，后來發展出來一種農用車（三個輪子加一個單缸機），這種“汽車”有的只能前進不能后退。當時，汽車行業就主張將這種三輪農用車斬盡殺絕，但是老百姓不同意，因為農村勞動中70%的運輸要依靠它，甚至老百姓吃糧問題的解決都和它有關系。最后，關于農用三輪車的爭議一直爭到了國務院，最后由國家高層拍板讓它發展，這樣三輪農用車就發展起來了。

“但現在已經看不到這種車了，因為隨著人民消費水平的提高這種車已經升級了。隨著人民消費水平的提高，產品技術自然就升級了。但是如果沒有當時的過度，當時的農業勞動生產力就上不去，那么多的打工仔進城市就不可能，應該說它功不可沒。”陳清泰說。

民生問題不能說砍就砍

“低速電動車帶來了一些問題，有關部門要強化管理，而不是將全部責任推到生產企業上。”一位行業人士表示。在現階段城鎮農村地區，低速電動車作為電動自行車和摩托車的升級版，填補了市場空缺，2~3萬元的親民價格，讓一些短途出行或者買不起、用不起汽車的國人圓了機動車出行夢，由此得到快速發展。

據統計，低速電動車從2012年至2015年連續4年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年預計銷量將突破百萬輛，成為了真正意義上的“國民電動車”。

“低速電動汽車在我國已形成400萬輛的產銷規模，國家現在無論如何不能將這一行業取締，否則造成的資源浪費誰都無法承擔責任，而且中國交通網絡建設的落伍，也為這一行業的發展提供了必要性。”此前，中國汽車技術研究中心相關負責人在接受記者采訪時公開表示。一些業內資深專家也表示，低速電動車涉及到千萬人口的出行問題，也是一項民生問題，不能說砍就砍，產業鏈也涉及到數百萬就業人口，不能說限制就限制。

網通社社長，新華社原國內部編委李安定曾直言：“對我來說，在電池技術沒有出現質的飛躍之前，我寧可要一輛續航能力50公里以下的小型電動車，基本用作短途出行，兼顧經濟性和充電的簡便。”

對其發展應做出綜合考量

也有相反觀點認為，低速電動車首先存在亂象，要解決問題，就要打破地方保護，嚴把生產關和銷售關，企業要依法取得生產資質或者和有資質的車企合作，進行合法生產、合法銷售。作為交管部門要切實負起責任，對于沒有牌照、非法上路的低速電動車，堅決予以取締。

汽車電池企業銀隆集團董事長魏銀倉在接受媒體采訪時認為，新能源汽車行業被引偏了，中國的補貼政策讓行業不理性，投資不理性、消費不理性、研發不理性。一些企業打著新能源的旗號，追求單一的大行駛里程、高速度，導致大家去生產一些壽命短、有危險、消耗大量能源資源的電池，從而忽視老百姓在城市的90%代步上下班的短途低速乘用車需求，硬要不顧安全，不顧能源總消耗，不顧中國的國情。

“對低速電動車黙許違規發展與一刀切強制取締都是不可取的。”中國汽車工程學會副秘書長付于武在關于低速電動車發展的課題中，曾經態度鮮明地如此表示。

科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高提出，電動車小型車是未來發展趨勢，小型電動車將是中國未來國民車，中國市場可能更需要微型電動車和低速電動車。目前，低速電動車也在往這個方面升級。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚則表示，政府應盡快就低速電動車發展做出綜合決策。“決策應充分考慮我國能源、資源、環境、交通狀況，應考慮對國民經濟和社會形態的影響，還應考慮到我國的管理水平和能力。”

規范化途徑存爭議

實際上，由低速電動車引起的爭議一直都存在，而規范化的途徑也一直存有爭議。“低速電動車的壯大說明了市場的需要，可以規范來發展，比如通過保險、駕駛資格、上牌等正規化途徑來操作。我們支持、歡迎行業的自由淘汰和競爭升級。”今年1月2日，山東省一家大型低速電動車集團企業高層對記者表示。

此前，工信部部長苗圩在公開場合曾明確了對這個產業的定位，即低速電動車不是傳統的新能源汽車，路權下放地方，尊重各地實際需要，滿足一部分人的出行需求。在2016年，廣西貴港等地方已經嘗試低速電動車上牌等方式進行引導，解決其管理和上路后帶來的交通問題。而另一方面，企業管理也在跟隨市場化的腳步，進行升級。

從2013年下半年開始，包括雷丁、時風、御捷、麗馳、大陽等大型低速車企開始在整車4大工藝上加大資金投入。

2016年，低速電動車行業前5企業在前10月共生產34.66萬輛，占總產量73.8%，為歷史新高。顯然，行業品牌集中的效應正在顯現，作坊企業和簡陋產品正在被市場的力量逐步淘汰。但這種規范化在管理部門來看，似乎還是不夠的。

標準制定應排上日程

看來，有關低速電動車的標準是該排上日程了，但標準的制定還是要綜合考慮多方面因素。如果標準制定后，使得電動車“成本上升到很快，這就脫離了原來做老百姓消費的‘國民電動車’的初衷了。”一位企業高管如此表示。但如果低速電動車按照乘用車標準制定技術標準，將會導致企業大量消亡，同時也可能會導致低速電動車行業的消失。“低速電動車主要用來短途出行，如果價格太貴我們消費不起。如果上升到五六萬元，等于購買一輛汽車，誰會買呢？”一名低速電動車消費者說。

目前，我國低速電動車的發展成規模已經是既定事實，這些問題已經不容忽視。有關專家表示，在低速電動車新國標出臺之前，需要厘清不少問題，比如如何針對低速電動車的特點，在批準備案、資質管理、公告管理、上路行駛等方面建立有別于傳統燃油汽車的管理模式，進而，如何確定技術標準、明確行駛路權、行駛路段、牌照樣式、駕駛資格，當然，還有保險、車輛管理等問題。隨著中國汽車市場的常態化發展，產業下沉、多元發展將是趨勢，而政策制定同樣需要精細化、細分化支撐才更利于發展。