為此，豐田針對國內市場推出了混動雙子星車型——卡羅拉與雷凌雙擎版，一方面是為了滿足越發苛責的油耗法規，另一方面是為了抑制自主品牌在新能源領域沖出的苗頭。于豐田而言，守住自己在混動領域的領先，并將自主新能源汽車局限在限牌限購城市，才是最終目的。
到如今，結果我們也看到了，比亞迪秦如今銷量萎靡。根據乘聯會數據，比亞迪秦插混6月銷量362輛，2017上半年累計銷量1,654輛，同比2016上半年累計銷量9,404輛下降82.4%。雖然秦插混大幅下滑有比亞迪動力電池產能不足等自身原因，但豐田的狙擊不可忽視。
與比亞迪秦大幅下滑相反，卡羅拉與雷凌雙擎穩步增長，6月再破新高，一共銷量10,483輛，2017上半年累計銷量46,935輛，同比2016年上半年32,509輛增長44.4%。顯然，在新能源市場，卡羅拉與雷凌雙擎是成功的，幾乎成為普混細分市場這個級別唯一的選擇，它們徹底扭轉了普銳斯與凱美瑞雙擎在華頹廢的窘境。
兩年過去，榮威eRX5與比亞迪唐在插混市場兩翼齊飛，掌控著20-30萬之間新能源SUV市場，即便強如別克VELITE 5也未能左右它們的銷量。為此，狙擊之戰再次打響，這次不是豐田，而是同為日系的本田。
7月9日，東風本田全新一代CR-V在成都正式上市，新車推出兩個版本共十款車型，包括銳·T動7款車型，指導價為16.98萬-24.98萬元；銳·混動3款車型，指導價為21.98萬-25.98萬元。值得注意地是，這是CR-V銳·混動全球首次上市。
對本田來說，最重要的市場怎么也輪不到中國，卻將旗下最重要SUV的混動版車型全球首次上市選在中國市場，本田到底怎么想的？
中國成為全球最大新能源市場是源動力
根據中國汽車工業協會數據統計，2015年中國新能源汽車產量340,471輛，銷量331,092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍； 2016年中國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，同比分別增長51.7%和53%。受新能源騙補事件影響，雖然2016年新能源產銷增幅大幅下滑，但得力于國內龐大市場依然實現50萬的銷量基數，使得中國已經成為全球最大新能源汽車市場。
此前，本田社長八鄉隆弘信誓旦旦說道：“本田預計在2030年左右實現全球汽車銷量總數的2／3為混合動力、插電式混合動力及零排放車型。”為了實現這一目標，本田目前正在加快推進相關技術的研發與開拓市場，本田新聞發言人Ben Nakamura則明確表示：“通過在中國本地制造混合動力版本汽車，我們可以降低價格、提高銷量。因此，本田將CR-V混動版率先引進國內市場，中國成為全球最大新能源市場才是源動力。
受迫油耗與“雙積分政策”
根據《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，從2015年到2020年，車企每年百公里平均油耗目標分別為6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。在傳統內燃機等節能技術見頂的趨勢下，非插電混動與新能源汽車成為各車企共同的選擇。
為了進一步推動新能源汽車發展，2016年9月，工信部首次公示“雙積分政策”征求意見稿，2017年6月13日，國家法制辦再次公示“雙積分政策”修訂版。雖然“雙積分政策”在世界貿易組織技術性貿易壁壘協定委員會（WTO/TBT）通報后，各國政府的反應十分強烈，但是相比初版，修訂版標題去掉了“暫行”兩個字，這在一定程度上反映了政府推行雙積分政策、發展新能源汽車的決心，表明“雙積分政策”的實施日期很可能于明年正式實施，或延遲一年。
從本田官方獲悉，2016年本田品牌以及合資公司自主品牌終端累計銷售汽車124.7萬輛。參考修訂版“雙積分政策”，按照8%新能源比例積分計算，2016年本田需要9.976萬分，粗略估算，2016年本田需要賣出幾萬臺新能源汽車。
然而，目前本田在華新能源車型為零。所以，將節能與新能源汽車引進國內市場已經不是戰略上的考量，而是政策壓迫下的必須。有消息顯示，預計明年本田將在華推出第一款純電動汽車，或為東風本田XR-V電動版。
當然，市場與政策具有一定代表性，非本田一家所困之原因，只能說明，面對這個最大的新能源市場與各種政策，各跨國車企對此必然有所行動了。
拋開戰略層面，回到產品，也體現了本田為什么將CR-V混動版引入國內市場。
參考豐田在華推出卡羅拉與雷凌雙擎，考慮到對位因素，本田也應該推出“思域混動版”才是，但本田卻引入了CR-V混動版，這就很明顯了，說明本田也看準了20-30萬之間的新能源SUV市場。從豐田引進卡羅拉與雷凌雙擎的結果來看，消費者更愿意花十幾萬買個合資普混。于本田也是一樣，既然消費者肯花二十幾萬買個自主品牌插混，那必然對二十幾萬的合資普混也感興趣。
從定價策略來看，CR-V混動版最低價不到22萬，接近榮威eRX5扣除補貼后售價，最高價不到26萬，相比比亞迪唐100扣除補貼后更低。對消費者來說，售價介于榮威eRX5與比亞迪唐100之間，考慮到品牌因素，應該說CR-V混動版在售價上享有一定優勢。因此，CR-V銳·混動在非限行限購城市具有相當大的競爭力，而在限行限購城市就不好說了，畢竟，北京的搖號與上海的牌照價格已經成為一些人的夢魘。
除了定價合理，本田選擇CR-V入市也是用意頗深，緣何？意在SUV也。
要說近幾年最火的細分市場，那必然是SUV，國內SUV市場份額已從2011年的不到10%快速增加到2016年接近40%左右的水平。或許，在全球汽車歷史長河上，從沒有這么瘋狂的增長。
在比亞迪唐未發布之前，比亞迪秦長期把握著國內新能源銷量冠軍之位，比亞迪唐發布之后則立即取而代之，現在比亞迪唐維持著每月1500臺左右的銷量，而秦插混每月銷量卻只有兩三百臺。通過實地走訪上海比亞迪4S店也能觀察到，很多消費者進店買新能源車都是沖著“唐”而來，或者上市不久的“宋”，反觀比亞迪新能源元老車型“秦”，則寂靜擺著那里，即使上市不久的秦100產品力提升不少，也無法改善這種狀況，4S店經理一語道破其中緣由：SUV這么火，誰還看轎車？而榮威eRX5、e550與ei6之間也是如此。
近來，有日本媒體撰文分析表示，中國預計2018年施行“雙積分政策”，意在“驅逐”日系車，因為普混在國內并不算新能源汽車，當然也就無法享受新能源補貼與政策。
我們姑且不談普混是否算新能源汽車的話題，誕生于石油危機下的普混原本就是為了對抗傳統內燃機汽車，而非現在的新能源汽車。新能源汽車“既不省油，也不省電”，它的誕生只是國家戰略需求，即使能夠享受特殊政策也與普混無關，與這些政策相關的人自會消費新能源汽車。然而實際情況是，目前，大部分國內消費者完全沒必要消費新能源汽車，如果“雙積分政策”明年施行，新能源汽車增量短期也不會大幅度增加，以2017年國內3,000萬汽車銷量目標來看，新能源汽車短期很難影響到整個汽車行業。
從2015年開始，國內新能源汽車市場開始井噴，到2016年新能源汽車總銷量超過美國，雖然期間經歷了各種波折，雖然我們的造車底蘊比不上歐美，雖然彎道超車之路依然很遙遠，但我們終究成為全球最大新能源市場，而自主品牌新能源汽車也終于能擠進全球前十的榜單，而自主品牌的比亞迪甚至奪得2016年國內與全球新能源銷量雙冠。
所以，從上文分析的卡羅拉與雷凌雙擎市場表現，與CR-V混動版的入市,或許，我們不僅沒有驅逐日系車，反而讓日系混動派悄無聲息地將自主品牌新能源汽車進一步局限在限行限購城市。短期來看，它們是自主品牌發展新能源遇到的的第一個強勁對手，也是中國新能源彎道超車第一劫。
