夾縫中生存 銷量未達預期

在奔馳宣布與北汽合作之前，奔馳在華新能源汽車市場的主角一直是騰勢汽車。早在2010年，戴姆勒與比亞迪在深圳成立了合資公司，雙方各持有50%的股份，共同研發電動汽車。2012年，騰勢汽車品牌正式含著金鑰匙出生了。騰勢汽車自誕生始，就是走的中高端電動汽車的路線，一方面全球領先的電動汽車廠商比亞迪為其提供電池、電機、電控等技術，另一方面戴姆勒集團則為騰勢提供源自豪華車的品質標準和造車工藝。既有著奔馳的品牌背書，又有比亞迪先進電池技術增持，騰勢汽車的未來在當時備受業界期待。

然而，強強聯合并沒有帶來1+1>2的效果。由于品牌定價過高、車型單一、新能源車補貼政策退潮等多重原因，騰勢品牌自上市之后一直不溫不火。數據顯示，2015年，騰勢零售銷量僅為2888臺，而到了2016年情況更糟，實際銷量為2287臺，同比下滑21%，僅僅完成6000臺銷量目標的38%。而今年第一季度，騰勢僅賣出323臺，實在是有些慘不忍睹。銷量黯淡，財務狀況也堪憂，比亞迪的相關公告顯示，騰勢汽車2016年營收為4.32億元，凈利潤為虧損13億元。

銷量慘痛和財務虧損還只是表相，更重要的或許在于兩個“大家長”對騰勢品牌的牽制，在兩個股東的夾縫中生存，令騰勢汽車發展布滿荊棘。一方面，在騰勢汽車之外，雙方股東還有自身的電動車項目，比亞迪汽車的王朝新能源車產品紛至沓來，戴姆勒也一直在謀劃自有電動車品牌的布局，與雙方股東隔了一層的騰勢在資源調動方面自然拙荊見肘。另一方面，雙方股東的合作也都并非入心入肺，奔馳方面看重的是比亞迪在電池核心技術方面的優勢，而比亞迪看重的是奔馳在造車品質方面的經驗，可以說股東雙方并沒有花費太多心思在騰勢汽車的發展上。夾在兩個大股東之間，騰勢汽車的地位著實有些尷尬。

奔馳將電池研發轉移至北汽 

自奔馳和比亞迪宣布合作以來，已經經歷了7年，所謂7年之癢，真是一個難邁的坎。眼看著新能源汽車市場競爭日益激烈，尤其是其他豪華車品牌電動車開發得有聲有色，而騰勢品牌的表現遠遠未能達到預期。此時，北京奔馳以自身品牌進駐能源車市場，并加速國產化的舉措便是預料之中的了。

今年7月5日，在中國國家主席習近平與德國總理默克爾兩位的共同見證下，戴姆勒與北汽簽署了新的框架協議。協議的關鍵信息是，雙方將共同投資50億元人民幣（約合6.55億歐元），在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，生產梅賽德斯-奔馳品牌的純電動車產品。 戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱先生表示：“作為戴姆勒在華電動車戰略的又一個重要里程碑，我們與北汽集團攜手并進，持續擴大在中國這一全球最大新能源汽車市場的投入。”

根據雙方意向，將共同出資建立純電動車生產基地，開展動力電池的本土生產和研發，用于裝配國產的奔馳純電動汽車。要知道，在純電動汽車這塊上，電池技術是關鍵性技術，戴姆勒與比亞迪合作研發騰勢，也是看中比亞迪在電池技術上的優勢，希望能夠技術共享。然而戴姆勒與北汽共建電池工廠，并在北京奔馳采用國產電芯制造動力電池，這意味著戴姆勒成為中國第一家在華生產動力電池的海外汽車企業，這也是戴姆勒全球生產網絡中首個德國之外的動力電池工廠。隨著奔馳將電池研發和生產的重心從與比亞迪的合作轉移到北汽，沒有了這一層核心動力的驅使，騰勢在戴姆勒電動車布局中的戰略地位逐漸式微，騰勢汽車的邊緣化處境便再正常不過了。

在產品層面，戴姆勒計劃將投資100億歐元，用于擴展其新能源汽車產品陣容。奔馳計劃至2022年，在全球范圍內推出10余款純電動車產品。其中，全新EQ子品牌旗下的一款跨界電動SUV將在2020年底前推出。根據雙方意向，2020年戴姆勒集團和北汽集團也將在北京奔馳投產純電動車EQ。屆時，直接掛著奔馳車標的EQ電動車與知名度平平的騰勢電動車出現在消費者眼前，騰勢汽車的品牌劣勢將日益凸顯。

此外，也有媒體分析，奔馳與北汽合資推出純電動車不僅來自新能源汽車戰略需要，同時也存在著“雙積分”政策的驅動。按照“雙積分”的規則，戴姆勒2018年必須達到積分接近4萬分，這相當于需要生產8000輛新能源汽車。另起爐灶的騰勢汽車并不能將積分計入戴姆勒旗下，奔馳自然需要找補，而北汽新能源車旗下數量眾多的新能源車正好可以滿足戴姆勒的燃眉之急。無論是從市場戰略方面，還是政策驅動，親生兒子EQ在各方面都將搶盡騰勢汽車的風頭。

騰勢汽車缺乏新車投放

唐仕凱表示，到2020年，北京奔馳電動車將實現國產，到2025年，中國市場將在奔馳新能源汽車全球布局中扮演舉足輕重的角色。北京奔馳正在向我們展示一幅宏大興盛的新能源車市場圖景，而騰勢汽車邊緣化的趨勢或許已成難以逆轉的定局。

目前，面對騰勢的虧損，兩大股東并未坐視不管，今年5月份，雙方先后向騰勢汽車增資人民幣5億元。然而，這些資金主要是用于品牌的運營，而對于產品的研發與投入方面，雙方似乎并沒有過多打算。事實上，騰勢電動車自推出以來，六年的時間里僅推出了一款車型，并只經歷了一次電池容量的增容，產品和技術更新遠遠落后于其它新能源車企業的速度。同時，在渠道方面，騰勢截至目前僅在全國9個城市開設15家經銷商，渠道擴張停滯不前。

更加糟糕的是，騰勢汽車至今并沒有向公眾公布清晰的未來產品規劃，我們僅僅獲悉到騰勢第二款車型（代號為Dragon）的部分信息，新車將于2018年上市。可以預見，即使是第二款車型的上市，也難以彌補騰勢汽車產品線單一的窘境。在汽車廠商講究規模經濟的狀況下，騰勢汽車如此弱小的兵力注定是難以殺出一條血路的。此外，我們還得到消息，目前騰勢汽車人才流失嚴重，不少團隊中的精干人員已經進入奔馳 EQ項目。

或許，騰勢汽車對于奔馳汽車在華的作用就是“投石問路”，為奔馳在華新能源車市場積累一定經驗和教訓，當核心品牌EQ正式入主后，騰勢的歷史任務或許也已經完成。我們還記的在騰勢品牌成立之初，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福曾稱騰勢汽車“從出生就站在‘巨人’的肩膀上”，而時至今日，當奔馳將所有奶酪輸送自己的親兒子EQ，騰勢未來受到的幫扶也將越來越少，這個中國新能源車市場上曾經的金鳳凰或將日趨邊緣化，從巨人的肩膀上滑落,前路更加渺茫。