動力電池的使用年限在5～8年，作為新能源汽車的核心零部件的車用動力電池的需求量和報廢量也將與日俱增。預計到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將會達到20萬噸的規模。而廢舊動力蓄電池回收市場將從2018年開始爆發，相關機構結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，對電動汽車動力電池報廢量進行了預測，到2025年中國電動汽車車用動力電池年報廢量或可達到35萬噸的規模。
為保障廢舊動力電池二次使用安全性和科學性，亟需一套適用于廢舊動力蓄電池剩余容量檢測的統一標準。7月12日，由廣東邦普循環科技有限公司、湖南邦普汽車循環有限公司(原湖南邦普報廢汽車循環有限公司)牽頭起草的國內首個關于回收利用檢測動力電池的國家標準《車用動力電池回收利用余能檢測》(GB/T34015-2017)(下文簡稱《余能檢測》)，獲國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發布。
該標準規定了車用廢舊動力蓄電池余能檢測的術語和定義、符號、檢測要求、檢測流程及檢測方法，且適用于車用廢舊鋰離子動力蓄電池和金屬氫化物鎳動力蓄電池單體、模塊的余能檢測。下面本文將對該標準內容進行以下解讀：
謹遵原則、與時俱進、應勢而出
鋰離子動力蓄電池和鎳氫動力蓄電池的容量和循環性能都遠遠超過鉛酸蓄電池，因此，即使從電動汽車上報廢以后仍然具備極大的循環利用價值，為了將廢舊動力蓄電池的剩余性能的價值充分發揮，可將其再次應用于儲能設施或其他低功率電動裝置，從而實現資源利用的最大化。廢舊動力蓄電池剩余的實際容量作為評估廢舊動力蓄電池可再使用的重要的技術指標，廢舊動力蓄電池的實際容量越高，其使用價值也越高，如果實際容量低，則說明蓄電池的內部結構發生變化，存在安全隱患。另外，由于廢舊動力蓄電池已經不再應用于電動汽車，轉而用于應急電源儲能或小功率電器，使用對象和條件的變化使得其檢測條件有別于新品，需要制定新的檢測方法。因此，該標準在制定的過程中充分考慮了余能檢測的安全性、檢測方法的適用性及當前國內檢測的技術水平。
嚴格檢測流程和高安全性的要求
《余能檢測》規定廢舊動力電池的作業程序應具備嚴格檢測流程和高安全性的要求來進行。檢測流程是進行動力蓄電池余能檢測的最重要過程，包括外觀檢查、極性檢測、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等步驟。車用動力蓄電池的余能檢測應按圖1所示的作業流程進行。
說明：
Ya——動力蓄電池滿足企業技術規定條件中的外觀條件；
Na——動力蓄電池不滿足企業技術規定條件中的外觀條件；
Yb——動力蓄電池滿足企業技術規定條件中的電壓限值條件；
Nb——動力蓄電池不滿足企業技術規定條件中的電壓限值條件；
圖1動力蓄電池檢測流程
動力蓄電池從生產到應用，再到報廢，最后流入回收企業時，可能已經產生各種不確定狀況。回收企業回收的廢舊動力蓄電池中，有基本無損的，但更多的是缺少信息標簽，如電池種類、材料、廠家等信息。還有的蓄電池已經損壞十分嚴重，已經無法再進行檢測。因此，在進行余能檢測之前，需要對廢舊動力蓄電池進行判別。外觀有變形、裂紋、燒壞、鼓脹、漏液等的動力蓄電池，為了安全起見，應嚴禁進行余能檢測。部分不確定其種類，但仍可檢測其電壓的動力蓄電池，可以用電壓表測量檢測其電壓，以確定其蓄電池種類。一般鋰離子蓄電池的電壓為3.7V，磷酸鐵鋰蓄電池為3.2V，鎳氫蓄電池的充電終止電壓是1.4V。
對于通過測量電壓仍不能確定其種類的動力蓄電池，則需要進行充放電試驗進行判別。
確定動力蓄電池的種類后，再分別根據鋰離子蓄電池和鎳氫蓄電池的特性進行不同的充放電試驗，確定其剩余容量。具體步驟如下：
首先，在對外觀進行檢查時：應在良好的光線條件下，用目測法檢查動力蓄電池模塊、單體的外觀，如有變形、裂紋、漏液等，不應對其進行余能檢測；并且當用目測法檢查動力蓄電池單體、模塊的外觀，如有主動保護線路，應去除后再檢測。其次，在進行信息采集、電壓判別時：應觀察動力蓄電池外觀上的標簽，收集動力蓄電池基本信息，如標稱電壓、標稱容量或標稱能量等；再稱取動力蓄電池質量，并記錄；而用電壓表檢測動力蓄電池的端電壓，初步判定蓄電池類別，并判別電池極性。如下圖2所示：
圖2
然后，在首次充放電電流確定時，就單體方面而言，對于有標簽且可直接從標簽上獲得標稱電壓、標稱容量或標稱能量等信息，根據信息確定首次充放電電流。如圖3所示：
圖3
而對于無標簽或者不可直接從標簽上獲得標稱電壓、標稱容量或標稱能量等信息，根據下表確定首次充放電電流。如圖所示：
圖4
接著，在I5的確定中，用電性能檢測儀以首次充放電電流恒流方式進行充放電試驗，按式以下計算I5：
式中：I5——5h率放電電流(A)；Cf——以首次充放電電流恒流放電測得蓄電池容量(A•h)。
而材料判別中，用電性能檢測儀進行充放電試驗，初步判定蓄電池材料類別。通過電性能檢測儀對動力蓄電池進行測試，測試后可得到充放電壓平臺、充放電曲線等信息，可根據上述信息初步判定蓄電池材料類別。
最后，在前面步驟完成的情況下方可進行余能檢測。
此外，該標準第5.1條檢測安全要求中，要求檢測過程應配備具有蓄電池檢測知識的專業人員全程值守監控；檢測場所應配備消防必備；同時檢測過程應采取必要的絕緣措施，如絕緣手套、絕緣鞋(靴)、絕緣工具等。由此可見，《余能檢測》對安全性的要求極高，這也從側面反映了廢舊動力電池在回收利用中存在的安全隱患，也強調了廢舊動力電池應該由專業化的處理機構或企業來回收處理。同時，也亟需建立動力電池回收標準體系，搭建動力電池生產商、電動汽車生產商及第三方回收機構的合作平臺，聯合開展動力電池回收及再利用工作。《余能檢測》的發布與實施將解決回收利用中檢測、安全性等行業性的發展難題，有助于規范我國車用動力電池的回收利用，為推動梯次利用提供先行標準，對提高行業的規范化及完善動力電池回收體系具有積極意義。
嚴格要求規范檢測
動力電池經過長期的循環充放電使用，內部的正負極材料、隔膜材料會由于材料微觀結構的改變使得材料性能下降，最終導致動力蓄電池的整體性能會出現極大的衰減。除此以外，長時間的路面顛簸、水分侵蝕、空氣氧化,可能會出現物理結構的松動和電解液漏液等，存在諸多安全隱患。因此，一套適用于廢舊動力蓄電池的剩余容量的檢測的統一標準，是保障廢舊動力蓄電池二次使用安全的重要前提。《余能檢測》標準的發布，將有助于提高廢舊動力蓄電池余能檢測的安全性和科學性。
總而言之，在未來，電池原材料最大的供應來源將不再是礦山，而是電池回收企業。所有整車廠和電池廠都將回收處理廢舊動力電池，或將廢舊電池交給像邦普這類有回收資質的企業進行處理。在動力電池回收市場即將爆發的背景下，《余能檢測》不僅為動力電池回收在余能檢測方面提供了安全性和再生性的可行方案，同時也通過統一“門檻”規范行業發展，未能達到標準要求的企業將面臨市場殘酷的淘汰。在政府部門的嚴格監管和企業的創新發展下，實現真正意義上的可循環、可持續發展的動力電池產業鏈將不再遙遠。
