數據顯示，2020年我國汽車后市場行業規模達5.2萬億元，同比增長6.1%。天風證券認為，按照歐美日等汽車成熟市場的規律，每輛車在生命周期的使用成本約為車價的2倍至3倍。而在汽車產業鏈中，汽車后市場的利潤來源穩定，約占汽車產業鏈總利潤的60％至70％。

 

中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，在政策引導與市場補貼雙重利好下，我國報廢機動車數量有望實現穩步增長。與此同時，隨著新能源汽車市場滲透率逐步提升，與其相關的汽車后市場也越來越引發各界關注，成為有待挖掘的新藍海。

 

盡管“蛋糕”誘人，但汽車后市場卻長期受限于“腸梗阻”，其中最突出的問題就是行業成熟度不高，發展質量參差不齊。以二手車交易行業為例，今年315期間，北京市消費者協會針對二手車交易消費的一項調查結果顯示，34.18%的調查對象經歷過合同中出現霸王條款的問題；其次是合同條款不明確，占比32.36%；45.64%的調查對象表示其購買的二手車存在質量問題。

 

其實，不只是二手車市場，整個汽車后市場的競爭均嚴重同質化。中國汽車維修行業協會汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉表示：“最近十幾年，中國汽車市場井噴式發展，服務市場卻相對滯后，整體處于散、亂、小的階段，這是行業痛點。”但他認為，隨著移動互聯及數字化技術的發展，會有更符合市場需求的新模式發展起來。

 

互聯網給行業帶來的最直接變化，就是價格清晰透明。如此一來，利潤水分被擠出，使得“價格戰”帶來的優勢不那么明顯，而提高服務質量則成為重中之重。在后市場中占比最高的汽車金融市場，就是典型的互聯網化受益者。這幾年，一大批網上汽車信貸、租賃、保險等公司如雨后春筍般涌現，它們在省去線下成本、提供更有價格競爭力產品的同時，也讓整個市場的創新保持“在線”。

 

二手車行業更是如此。曾經的二手車市場由于造假泛濫，消費者不敢碰、不愿碰。如今，在互聯網這股風潮席卷下，瓜子、人人、優信等一大批平臺快速發展。二手車平臺將線上線下打通，也給傳統車商轉型提供了機會。在瓜子二手車，有超過9000家車商進駐，平臺可選車源超過7萬臺。數據顯示，整個2021年，我國二手車交易量為1758.51萬輛，同比增長22.6%，達到近年來的最高值，這背后自然離不開電商平臺的助力。

 

此外，在汽車維保領域，潤滑油、電瓶、輪胎三大品類的線上銷售量也相當可觀。據德勤預測，到2025年，國內汽車維保領域的線上化率將維持年化超過22%的迅猛增速，且線上用戶呈現年輕化趨勢。德勤認為，中國的消費者希望得有品質保障的維保服務，這也要求行業必須向數字化轉型，以滿足消費者的需求。

 

不過，互聯網也不是萬能的，汽車后市場的問題難以一蹴而就?；ヂ摼W改造下的汽車后市場新舊問題交織：一方面，線上交易盡管透明、便利，但維保等具體業務仍須在線下開展，能否達到一些平臺宣傳的水準仍待市場檢驗；另一方面，一些保險、銷售線下存在欺瞞手段，借由互聯網擴大了消費者受害群體；此外，互聯網傳統“燒錢補貼”的打法同樣存在一定弊端，尤其對地域化很強的汽車后市場來說，難以做到可持續發展。

 

顯然，互聯網和數字化既給汽車后市場帶來了廣闊的發展空間，也對市場參與者提出了更高要求。德勤建議，在互聯網趨勢下，企業要積極探索新的渠道模式，做強縱向整合，積極探索數據變現的新機會。此外，要在做好數字化、標準化驅動能力升級的同時，積極尋求供應鏈平臺賦能，鞏固非標類業務。

 

 

 

“隨著我國新能源汽車進入規模化發展新階段，新能源與智能汽車的下一步發展將會更多依賴后市場產業的快速成長。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說，汽車后市場需要解決一系列基礎性技術問題，比如電池檢測、車價評估等。

 

圍繞新能源汽車，售后市場的廣闊前景令人期待。與燃油車的售后不同，新能源汽車需要對“三電”等多方技術有新的能力需求。同時，新能源汽車后市場格局尚未定型，市場“藍海”敞開了懷抱。業內專家指出，未來出行行業的競爭不再局限于“面”上，而是車輛解決方案、能源解決方案、生態體系解決方案等組成的立體化競爭。

 

今年3月，國家市場監督管理總局發布的企業名稱申報登記公告中，“比亞迪保險經紀有限公司”名列其中。無獨有偶，蔚來汽車今年1月成立了蔚來保險經紀有限公司，此前小鵬汽車、特斯拉也紛紛涉“險”。而各路造車新勢力紛紛涉“險”，騰訊、京東等互聯網企業布局汽車租賃，二手車平臺企業快速發展……互聯網時代汽車后市場“蛋糕不斷做大”的同時，也面臨日趨激烈的品牌競爭和市場博弈。

 

目前，我國新能源車市場仍處在早期階段，且傳統主機廠的維修配件體系和門店還是以各個主機廠的授權及自營門店為主，行業格局仍未定型。另外，途虎養車提供的數據顯示，時下，新能源車廠家自營及授權的總門店數僅為3300家左右，每個門店要服務近2400輛新能源車，供給明顯不足。

 

“新能源汽車售后服務體系建設速度尚未跟上新能源汽車消費速度，一定程度上制約了消費者的使用體驗和購買意愿。”途虎養車胡曉東表示，相對燃油車而言，新能源車的售后服務網點數量差距巨大。

 

同時，新能源售后檢測和維修的專業技術人員也嚴重不足，而現有技師多為傳統燃油車的機修師傅。對于軟件編程、新材料與制造工藝研發、數字化等方面的人才需求，也在不斷增長。當前，行業一定程度顯現人才短缺局面。中國汽車維修行業協會統計數據顯示，2020年中國從事汽修行業的高級技師比例為5.7%，遠低于部分發達國家水平。

 

業界認為，隨著動力電池能量密度的攀升、充電樁的大范圍推廣和自動駕駛技術的快速應用，汽車智能化正展現出與集成電路“摩爾定律”相類似的發展速度，推動汽車后市場“爆發式增長”。但同時，這一市場仍存在多重隱憂。例如，作為新能源汽車產業的重要一環，退役電池回收就暗藏風險。

 

據了解，不少主機廠已經建立了電池回收業務，但數字化的溯源能力仍有欠缺。在多重因素作用下，行業中不少退役動力電池沒有流入正規渠道，反而是被一些無資質、環保成本低的小廠高價“搶購”走了。同時，退役動力電池貨源分散，國內還沒有建立起完整的電池回收體系，退役電池統一收集存在難度；長途運輸的高成本，也給車企及回收企業回收退役電池帶來困難。

 

清華大學深圳國際研究生院教授李寶華表示，要盡快落實《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》等政策文件，完善廢舊動力電池回收利用體系，加快推動產業鏈上下游合作共建回收渠道，構建跨區域回收利用體系。因此，新能源車后市場在展現巨大機遇的同時，也在期待更加完善的配套支撐體系。

 

在新能源車的發展熱潮下，雖然量還沒起來，但汽車后市場的轉型趨勢已很明確。“電動車滲透率的提升，對后市場的發展提出了新挑戰。”益普索（中國）咨詢有限公司分析師葉盛表示，電動車的維保周期長，且維保項目有較大幅度減少，這對售后終端來說，不是一個好消息。

 

另外，在軟件定義汽車的發展趨勢下，自動駕駛和智能網聯等配置裝備的持續導入，也會導致售后服務終端尤其是獨立渠道的維修企業診斷和維修難度的增加，這對維修人員的知識結構升級也有了新要求。未來，除上述這些維修企業，在充、換電包括緊急充電領域一定會有新的優勢企業出來。

 

由此，一些售后服務平臺和企業通過與電池廠商簽約、收購充電樁公司等形式，積極切入新能源汽車后服務市場；一些傳統維修廠商則加速向上下游滲透，比如成立租車公司、汽車美容店或綜合修理廠等，以打通產業鏈實現業務閉環。另外，各家從業企業也都在努力尋找新的業務增長點，比如開展精巧修復等新業務。

 

互聯網思維不僅成就了快速發展的新能源汽車產業，也開始沖擊汽車業多年來固化的4S店模式，汽車后市場開啟了新模式的探索，由此也帶來了新的發展機遇。在我國汽車后市場萬億級的市場機會面前，眾多相關企業開始挖掘“新藍海”，在不少業內人士看來，互聯網技術將降低信息的不對稱，隨著營銷市場不斷規范，行業將更加注重用戶的消費體驗，逐步進入微利時代。整個行業也在互聯網驅動下迎來更規范、更有后勁的轉型升級。