市場的活躍激發了預測機構的樂觀，乘聯會將2022年新能源乘用車的銷量預期設定為550萬輛，也就是在2021年的基礎上再增200萬輛新能源車，這是多么誘人的一個蛋糕！ALL IN新能源的新勢力們怎么能不動心？市場規模正在擴大，但造車新勢力中卻有人出現了“掉隊”的跡象，這就是威馬。要說起來，威馬也曾是造車新勢力中的“領頭羊”，但威馬的發展卻并沒有跟得上造車新勢力的崛起，“起了個大早，趕了個晚集”，貌似正是威馬如今的寫照。

 

　　在2020年，威馬交付量還是僅次于“蔚小理”，排名中國造車新勢力第四位，但是在2021年已經被哪吒和零跑超過，下降至第六位，而且，威馬全年交付的35647輛新車中，主力還是威馬EX5，其全年銷售25686輛，占比72%，其余威馬EX6、威馬E5、威馬W6銷量表現一般。曾有接近威馬內部的人士表示，現在的威馬，能打出的牌越來越少，無論在營銷、服務還是科技方面都難以與一線新勢力相抗衡。

 

　　

 

　　那么，威馬會被落下嗎？現在下結論恐怕還為時過早。

 

　　況且，如今的造車新勢力還沒有真正定局，甚至還沒有進入到白熱化階段。如果此前一哄而上、“群魔亂舞”的混沌期屬于造車新勢力1.0時代的話，那么如今由“蔚小理”牽頭，哪吒、零跑、威馬等位居第二梯隊的結構則可以認為是造車新勢力2.0時代；不過，造車新勢力3.0時代也已經出現，那就是以輕橙時代、牛創、賓理、盒子等這些更新的造車新勢力開始出線，因為總有人正年輕，總有人正躊躇滿志?；蛟S“蔚小理”在一定程度上可以說打敗了部分傳統新能源車企，但對于未來，還沒有人能說的清。

 

　　言歸正傳，再說威馬。對于造車這種“燒錢”的游戲，到今天為止，包括威馬在內的中國造車新勢力都沒有實現贏利，但虧損始終是懸在造車新勢力企業頭上的“達摩克里斯之劍”，所以，通過不斷的融資“補血”是最主要的途徑，另外，謀求上市同樣是獲得資金來源的法門。而這兩樁事情，威馬都在積極籌辦。比如，在2021年12月1日，威馬汽車宣布D2輪融資已獲得1.52億美元。其中，中國知名高端房地產企業雅居樂集團領投1.4億美元。這是繼去年10月初獲得超3億美元D1輪融資后，威馬汽車順利啟動D2輪融資。據悉，該輪總融資額已達到4.57億美元。從這個意義上說，威馬汽車有些“暗藏實力”的感覺。

 

　　至于上市方面，由于國際股市風云變幻，赴美IPO對中國企業大門基本關閉，同時，在2021年IPO監管政策密集出臺，上交所科創板IPO申請又變得道阻且長，唯今之計，港股IPO成為了造車新勢力們最后的機會。而就在此前不久，威馬通過一系列換股方式獲得力世紀28.51%股權成為第一大股東。恰逢港交所于2022年1月1日起正式引入SPAC上市機制，此舉被不少人看作是威馬或將采取借殼上市的方式登陸港股市場。

 

　　除了資本運作外，威馬在新產品方面也有新動作。在2021年10月，威馬正式亮相了旗下首款純電動轎車——威馬M7，該車車身長度近5m，軸距接近3m，最大的看點搭載32顆傳感器，其中包括3顆自主變焦高精超視激光雷達及多個攝像頭和雷達；同時配備4顆英偉達自動駕駛芯片Orin-X，最高算力達1016TOPS，助力新車實現“全場景泊車-城區道路-城際高速”用車的智能化場景全覆蓋，純電續航里程超過700km，并計劃于2022年內量產交付。

 

　　　

 

　　目前國內純電高端轎車市場主要有比亞迪漢、小鵬P7以及Model 3等車型，并且銷量表現都不錯，甚至還可以和燃油車硬碰硬，這也讓不少廠商都盯上了這塊蛋糕，而威馬M7也將進入這個市場，并且它有著更先進的軟硬件、更個性的功能以及更大的野心。威馬M7或許就是威馬汽車的“真命天子”，棋局已經開始，結局有待揭曉。