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動力電池回收由4S店自行處理2020年12萬噸報廢量難題待解

發布日期:2017-07-06  來源:每日經濟新聞  作者:駱一帆

核心提示:近日,《車用動力電池回收利用拆解規范》(以下簡稱《拆解規范》)以及《車用動力電池回收利用余能檢測》(以下簡稱《余能檢測》
        近日,《車用動力電池回收利用拆解規范》(以下簡稱《拆解規范》)以及《車用動力電池回收利用余能檢測》(以下簡稱《余能檢測》)國家標準宣貫會正式舉行。隨著宣貫會的推進,動力電池回收問題有望得到部分解決。
 
        我國2013年后新能源汽車進入快速發展期,根據推算,到2020年電池報廢將迎來高峰,累計報廢量將達到12萬~17萬噸,但目前在動力電池回收再利用領域,無論是模式,還是技術和法規都極為欠缺。
 
        北京一家主銷新能源汽車4S店的銷售人員向記者表示,目前,廠家并沒有針對電池回收的相關政策,因此報廢的電池一般由4S店自行處理。
 
        不僅回收渠道存在問題,動力電池再利用技術也并不成熟,且工藝過于復雜,成本過高,這同樣對動力電池回收帶來很大阻力。
 
        一位動力電池業內人士向表示,如果現在不著手進行相關準備,未來動力電池報廢高峰來臨,將造成嚴重的環境問題。
 
        回收主體明確 待強制執行
 
        根據規劃,《拆解規范》將在今年12月1日正式實施,而《余能檢測》也有望于明年正式發布實施,這將對目前規范尚屬空白的動力電池回收市場帶來一定程度改善。
 
        “目前,電池回收市場比較混亂。”上汽集團股份有限公司技術管理部的汪曉健向記者表示,對報廢動力電池,國家目前沒有強制要求進行回收,主機廠、電池廠、拆解廠也都未找到合適運營模式。
 
        寧德時代內部人士告訴記者,目前,動力電池的壽命為7~8年。記者走訪北京的新能源4S店了解到,目前,新能源車所用動力電池保修年限一般為8年,8年后消費者需自己出錢進行電池更換。
 
        事實上,去年初,國家發展改革委、工信部等部門就已聯合發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》,明確落實生產者責任延伸制度,電動汽車生產企業、動力蓄電池生產企業和梯級利用電池生產企業,應分別承擔各自生產使用的動力蓄電池回收利用的主要責任,報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。
 
        按此規定,理論上,主機廠應承擔從4S店回收報廢電池的責任,而報廢汽車上拆下的報廢電池應由電池廠等企業進行梯次利用,最后由報廢廠進行報廢處理。但上述寧德時代內部人士告訴記者,此規定只明確了責任主體,并未要求強制執行,因此目前,動力電池回收并未很好的按上述要求執行。
 
        比亞迪一位內部人士也向記者證實了該說法。其表示,因為目前法規對動力電池回收沒有強制要求,比亞迪等涉及電池業務的車企,則對電池予以回收,而不涉及電池業務的新能源車企,多數未對回收有明確要求。
 
        電池種類繁雜 再利用成本高
 
        不僅回收難,電池回收后的處理目前也存在諸多問題。按照規劃,從汽車拆解下來的報廢電池回收后應當進行梯次再利用,但上述寧德時代內部人士告訴記者,由于還未形成規模效應,因此目前電池拆解再利用基本處于虧本狀態。
 
        中國電動汽車百人會的研究報告顯示,一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司,回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元,而再生材料的收益僅為8110元,虧損430元。
 
        汪曉健告訴記者,除成本外,工藝復雜性也是動力電池回收再利用的又一個難題。
 
        據了解,目前,市場上動力電池種類繁雜,存在不同類型電池的制造和設計不同,串并聯成組形式不同,服役和使用時間不同,應用車型和使用工況不同等情況,電池種類多樣性使回收再利用的工藝極為復雜。
 
        正因為存在多方面問題,我國動力電池回收再利用目前處于探索階段,這也導致部分動力電池并未得到回收處理而是被丟棄。
 
        據了解,盡管目前動力電池大部分為鋰電池,如隨意丟棄同樣會對環境產生污染。汪曉健表示,動力電池里的有機物屬于有毒物質,具有強致癌性,隨意丟棄將產生嚴重后果。
 
        我國的新能源汽車2013年后進入銷量快速增長期,目前市場上大部分動力電池還未進入報廢期,但可以推算出,到2020年,動力電池報廢問題將逐漸顯現。
 
        中國電動汽車百人會研究報告內容顯示,2020年前后,我國動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。因此在報廢高峰來臨前,加快法規、技術等方面建設與發展,對未來新能源汽車健康發展有重要意義。

 
關鍵詞: 動力電池
 
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