在政策綠燈和大量補貼的助推下，新能源汽車成為各地政府爭相引進的“香餑餑”。投資少則十幾億元、多則上百億元的新能源汽車產業園，遍地開花，大有火遍全國之勢。伴隨新能源汽車產業而生，新能源汽車產業園區的建設從未停歇。如今，新能源汽車市場高歌猛進，遍地開花的新能源汽車產業園又發展得如何？
近日，記者走訪了江蘇省多地新能源汽車產業園，有的正在如火如荼地建設中，有的卻已盡顯荒廢之勢，不免讓人唏噓。據了解，在經濟發達、汽車產業基礎雄厚、人才資源充沛的江蘇尚且如此，就更不用說一些經濟欠發達地區了。
新能源汽車產業園發展普遍面臨困境，能產生實際效益的少之又少，從而陷入進退維谷的“囚徒困境”。
江蘇或許是對于建設新能源汽車產業園最熱衷的省份之一。在江蘇省內，新能源汽車產業園已成了各市縣的“標配”。其中常熟氫能源汽車產業園、常州新北區新能源車輛產業園、如皋新能源汽車及零部件產業園、張家港經開區新能源汽車城等，在建設之初就頗受關注。
在記者調查中發現，常熟氫能源汽車產業園有些名不副實，當地既沒有已建成投產的氫能源汽車整車企業，相關零部件企業也屈指可數。目前整個園區的建設還處于積極規劃、引進企業的階段。如果說常熟氫能源汽車產業園的積極布局還能讓人有所期待，那么，常州新北區新能源車輛產業園則與“新能源”三個字并沒有什么關系。在不大的園區內，只有一家在建的重卡工廠和幾家規模不大的傳統汽車配件公司。此外，已經建成的如皋新能源汽車及零部件產業園內的整車企業則幾乎都處于停擺狀態。
但當記者來到張家港經開區新能源汽車城、鹽城新能源汽車產業園時，這里則呈現出一片熱火朝天的建設狀態。這至少說明當地新能源汽車產業園建設尚存希望。
“規劃的時候一擁而上，看到別人做得好，自己著急上馬，沒有充分考慮自身資源、產業基礎。”在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，部分新能源汽車產業園“爛尾”的一大原因在于，地方政府忙于大干快上，在進入新能源汽車賽道前并未仔細考慮當地產業基礎能否支撐新能源汽車產業的發展。加之地方政府急于落地項目，對于引入的車企缺乏科學、理性的研判，沒有進行嚴格審核，這些都導致了產業園發展不順。
此外，中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基指出，大力建設新能源汽車產業園，以實現產業集群效應，這個戰略是正確的。但是，有些地方政府在進行新能源汽車產業園建設規劃時沒有結合當地實際情況，一窩蜂跟進，導致“美麗愿景落得一場空”。這固然有地方政府盲目跟風的失責，相關咨詢服務公司也應當承擔一定責任。有些服務公司在為地方政府進行規劃調研、咨詢服務時，未能有效結合地方產業發展實際、資源狀況，不能因地制宜地提出規劃建議，“為規劃而規劃”，不能為政府部門提供有效決策參考。
葉盛基告訴記者，新能源汽車發展目前尚處于市場化初期階段，市場體量還不大。“有些企業到處建廠，受車型產品、市場份額所限，各個產業園企業很難分配到足夠的產能。”他說。此外，葉盛基指出，伴隨著補貼的大幅退坡，新能源汽車逐步從政策扶持向市場驅動發展，勢必導致部分無法適應市場的產品無奈退場，進而使一些產業園區處于尷尬境地。
正所謂“天時地利人和”，產業園規劃也要看準時機。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，部分新能源汽車產業園沒有建設好，很大原因在于不合時宜。“地方政府、企業非常看好新能源汽車產業，在建設當中難免出現攤子鋪得太大的情況。在新能源汽車產品還沒成熟的階段，攤子鋪太大，勢必導致后期投入產出比低，企業發展難以為繼。”王青如是說。
自去年起，小米、小牛電動車、360等企業紛紛跨界投資汽車業。我國新能源車市也提前實現全年產銷突破300萬輛的目標。這都使得新能源汽車產業的投資熱度居高不下。這一輪投資熱符合市場規律，但地方政府一定要警惕新一輪的產能過剩。
去年3月，江蘇省曾自查汽車產業存在產能過剩問題，指出其整車產能利用率連年下降，從2016年的78％下滑至2020年的33.03％，并存在違規建設生產、違規提供優惠條件且監管職責履行不力、閑置產能規模較大等問題。與整車發展不同的是，江蘇省汽車零部件產業基礎雄厚，產能利用率高，僅常州市動力電池已建產能85.5GWh，居全國首位。隨著新能源汽車市場的迅速發展，擴大零部件產能必將成為下一步舉措。在王青看來，這要求地方政府必須吸取此前教訓，避免盲目投資，以免造成全產業鏈的產能過剩問題。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武強調，若想規避全產業鏈產能過剩問題，地方政府在進行投資、規劃時必須遵循市場規律。在“新四化”和“雙碳”目標旗幟的引領下，未來汽車產業轉型升級的重點便是新能源、智能化兩個方面，若想在其中有所得，就必須實現綠色、高質量發展。“過去弄個座椅、結構件就可以了，但是現在不能只做樣子，地方政府必須要注重內涵，聚焦到核心技術和自主可控的供應鏈上，進行戰略布局。”付于武如是說。
針對目前已經存在的整車產能過剩問題，原機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林此前便講到，要整頓那些強占資源、只說不做或長期無力運作的項目。至于如何整頓、怎么盤活，付于武表示，省級層面可以在現有整車產能的調配上發揮更好的整合作用，但也應在市場主導的基礎上進行。“部分品牌發展弱勢，產能過剩，而一些新勢力強勢介入、急需擴張產能，這些都需要進行有效的資源整合。但也要警惕政府過度參與導致效率下降的問題。”他說。
不過，付于武也指出，盤活這些閑置產能的難度很大。在他看來，這些幾近荒廢的產業園沒有核心技術、核心產品，找誰接手是一個大問題。但如今汽車產業已經進入了強調兼并、重組的新階段，尋找優質主機廠或核心部件供應商盤活產能還是有一定希望的。
“目前我國新能源汽車產業快速發展，令人欣慰。但是，市場化初期階段的新能源汽車產業，需要產業鏈、供應鏈的逐步培育和不斷加強來加以支撐，超速或超負荷的增長或將影響后續的健康發展，這需要產業相關各方特別加以注意。”葉盛基如是說。
“常熟高新區下一步還會以零部件企業為主，繼續引進更多氫能源產業方面的企業。”常熟市高新區相關負責人在接受記者采訪時表示，常熟氫能源汽車產業園后續會加強規范化、集中化建設，繼續引進優質企業。同樣，鹽城新能源汽車產業園管委會相關負責人稱，園區現在處于招商選資的階段，把科技含量作為引入投資的重要尺度，著重布局核心零部件企業。引入項目接連失利的如皋，該市政府相關工作人員也對記者坦言，如今如皋也在努力想辦法盤活這些閑置產能。此前，如皋已經成功地引進了全球知名商用車企業斯堪尼亞。去年一年，也有多家企業曾經來洽談合作。他說：“我們從未放棄對新能源汽車產業園區的建設和完善，而且目前也已經取得一定進展。”
新能源汽車產業園建設并非一朝一夕之事，盤活產能也并非努力就有收獲。地方政府究竟要如何入手，才能避免犯下相同的錯誤？付于武告訴記者，新能源汽車產業園的建設實際上有一套清晰明了的發展邏輯，即在遵循市場發展客觀規律的前提下，引進或者打造頗具競爭力和發展潛力的整車企業。未來物流成本將成為汽車行業壓縮成本的重要一部分，因此，在就近原則的指導下，整車企業的入駐必將帶動一批為之配套的零部件企業先后入駐產業園。“以合肥為例，引入了蔚來這種頭部企業，圍繞著蔚來相繼規劃了一批相關配套企業，這樣的產業園才是有活力的，形成了完整的產業鏈、創新鏈、供應鏈、生態鏈。”付于武說。此外，若沒有競爭力較強的整車廠，新能源汽車產業園的發展就需要有大批優質零部件企業形成產業集聚效益，形成產業鏈生態。葉盛基也持相似觀點。他告訴記者：“地方政府在產業投資中應以全產業鏈、供應鏈的均衡發展為著力點，關注整車投資發展的同時，重視產業鏈、供應鏈各環節的培育和發展。”
王青認為，若當地在供應鏈上并不具備優勢，可以考慮從某一環節入手，通過發展動力電池、電機等零部件企業，讓自己成為“單項冠軍”，之后自然會有整車企業考慮在當地建廠。江蘇省在零部件區域配套體系、集成電路設計與制造、軟件信息系統集成等方面居于全國領先位置，這些實際上均可成為新能源汽車產業園建設的著力點。“重點是考慮當地實際情況和資源稟賦，無論是引入整車企業，還是發展零部件集群，或是通過聚集設計或研發人才吸引企業，都要與當地資源相匹配。”王青強調到。
在王青看來，地方政府必須要避免陷入過去同質化、依靠優惠政策吸引企業的泥沼之中。“政府在招商引資時不能太短距化，新能源汽車是一個高度合作的產業鏈，必須要結合區域發展特色，從更高層級的省級協調規劃入手。”王青指出，以江蘇省為例，各市縣在進行規劃時就需要先考慮江蘇省對新能源汽車產業的整體定位，在這一基礎上找尋自己的資源優勢，選準產業鏈關鍵環節，進行專項突破，進而在全省甚至長三角范圍內形成合力。在目前各地資源優勢的基礎上，江蘇省可以進行規劃統籌，譬如在常州完善動力電池產業，蘇州加大車聯網產業布局，引導南京、揚州、鹽城等地做大做強整車規模。
園區建設 幾家歡樂幾家愁
◆常熟氫能源汽車產業園
緊鑼密鼓建設中
一來到常熟市高新區，記者便看到一輛氫燃料電池公交車駛過，似乎在告訴記者常熟氫能源汽車產業園正坐落于此。不過，在地圖App中搜尋未果后，記者詢問當地居民關于本地氫能源汽車產業園的情況時，竟無一人知道這個“首期已建設4萬平方米高標準廠房，占地面積超105畝”的氫能源汽車產業園究竟位于何地。
根據官方信息，常熟市高新區現已引進氫能與燃料電池相關項目40個，總投資達38億元。不過，經調查，記者發現，該產業園區并無統一、集中的規劃用地，企業多以“散裝”方式分布在高新區各處，且多為傳統燃油車的配套企業，從事汽車座椅、發動機等零部件的生產制造。有工作人員告訴記者，這附近的汽車相關企業主要是以豐田為龍頭，為其提供配套零部件。新中源豐田汽車能源（系統）有限公司便坐落于此。在記者走訪當日，該工廠一片空蕩，未見工作人員身影。科力美常熟工廠也位于不遠處，據科力美相關人士介紹，該工廠專供豐田所需的混合動力電池，氫燃料電池相關的項目“應該是沒有的”。
而在首批入駐園區的重塑科技工廠內停滿了車輛，其間也有工作人員出入。主要從事新能源鋰離子電池、儲能電池和充電站研發、生產、銷售的正力新能電池技術有限公司也落戶于此。
去年底，就是能源燃料電池自動化生產及測試設備項目、中國汽研氫能測評技術創新中心項目、治臻新一代氫燃料電池金屬雙極板項目、可再生能源與氫儲能項目等項目先后簽約落戶常熟市高新區。
◆常州新北區新能源車輛產業園
傳統汽車為主 “新能源”名不副實
來到規劃總面積12.9平方公里的常州新北區新能源車輛產業園，記者感到一頭霧水。在官方顯示的區域內逛了幾圈后，記者未能發現任何新能源汽車整車企業或配件企業。惟一一家整車企業是北汽重卡，目前該工廠正在緊張地建設中。
與新北區相比，無論是手握北汽、理想兩家整車廠的常州市武進區，還是有中創新航做利器、又引入新新勢力的常州市金壇區，抑或是在零部件產業上形成特色的溧陽市，在新能源汽車產業園的打造上都更有建樹。目前根據官方信息，2021年，常州市新能源汽車產業產值增幅超60％。其中，新能源整車產量及動力電池產業實現倍增。
◆張家港經開區新能源汽車城
以光束為龍頭 建設可圈可點
與常熟的散狀分布不同，張家港經開區新能源汽車城則更符合“產業園”概念。印有“張家港經開區新能源汽車城”字樣的海報掛于路燈上，道路兩邊也林立著新能源產業基地相關入駐企業的信息。產業基地內，于2018年便落戶張家港的光束汽車廠房正在如火如荼地建設當中。現場施工工人告訴記者，該廠房從2020年開始建設，2021年底部分廠房便可進行調試、投產。此外，光束汽車工廠的二期項目于今年開始動工。據了解，光束汽車工廠占地約930畝，建成后年標準產能約16萬輛，主要從事燃油車全出口制造和純電動車研制。
此外，在張家港新能源產業基地附近，記者還發現了氫能的身影。據了解，根據“一核、四區、多點”的氫能產業空間布局，張家港在經開區規劃了占地1平方公里的氫能產業園。早在2019年，嘉化能源便在張家港建立了首座商業化加氫站。去年11月，國富氫能裝備產業基地（三期）項目也與張家港經開區正式簽約。據悉，該項目總投資19.8億元，用地190.8畝，總建筑面積19.8萬平方米，分三期進行，目前一期已投產、二期在建，三期計劃于今年上半年開工，用于打造全智能化年產高壓氫氣III型瓶8萬只及500套水電解制氫成套設備生產線。
◆如皋新能源汽車及零部件產業園
困境中謀發展
先后引入陸地方舟、吉利康迪、青年汽車、賽麟汽車等多家整車廠的如皋市，新能源汽車產業園的建設也面臨著較大挑戰。實地走訪中，記者發現在陸地方舟展銷大廳內，還擺放著V5等多款車型。大廳外面已壞掉的充電樁旁，還停放著一輛陸地方舟J0。“做世界最有價值的電動車企業”的標識還依舊清晰可見，不遠處的工廠卻早已空空蕩蕩。據門衛介紹，該工廠已被法院查封。與陸地方舟同樣命運的還有賽麟，保安室玻璃上貼著的幾張法院公告，便已將二者的命運書寫完畢。康迪汽車則搖身一變成為吉利旗下楓盛汽車，從而打破銷量低迷的局面。
值得欣慰的是，如皋此前大力發展氫能汽車還是為產業園積累了一定的供應鏈基礎。主打燃料電池無油離心空壓機的勢加透博發展態勢喜人，2021年市場占有率超過70％。南通百應能源有限公司、江蘇氫楓能源裝備有限公司、江蘇清能動力科技有限公司幾家公司年產值已都近億元。
◆鹽城新能源汽車產業園
建設較完善 但缺乏龍頭車企
得益于此前起亞打下的基礎，鹽城新能源汽車產業園在整體建設上相對更加完善。根據官方信息，產業園至今已成立十余年，是江蘇省首家新能源汽車產業主題園區，周邊的韓資園、光電園、綜合保稅區與新能源汽車產業園之間相互協同，聚集了一批汽車產業相關企業和研究院。
園區內配置了江蘇省新能源汽車檢測中心、江蘇新能源汽車研究院等研究中心。不過，在走訪產業園時，記者發現，目前園區的燃油車配件產業鏈發展較完善，但新能源汽車方面的企業較少，僅易事特等幾家與新能源汽車產業鏈相關的企業。
作為園區宣傳的龍頭企業之一，園區內專門設置了高合汽車的鹽城智路示范段，不過高合工廠并未落在園區內，而是啟用了悅達起亞的其他工廠。不久前剛開工建設的SK 30GWh動力電池項目則是坐落在旁邊的韓資園內。產業園管委會相關負責人表示，目前園區在電機、電控等新能源汽車核心零部件的企業布局上還很欠缺，下一步的目標便是引入相關企業，加強新能源汽車產業鏈整體布局。
