那么，是不是這樣呢？
在10月14、15兩日于江蘇常熟舉辦的“NEV新沃土.新能源汽車產業投資（常熟）峰會”上，主辦方中國汽車技術研究中心副主任李洧表示，我國新能源汽車2015年產銷規模已超過美國，首次躍居世界第一，以新能源汽車銷量規模占同比汽車銷售總量的比例算，比世界平均水平高出近一倍。預計到2020年，相應數據還會大幅提高，新能源汽車整車總產能將超過節能與新能源汽車產業發展規劃2012~2020年提出的200萬輛產能的目標。
中國汽車工業協會原常務理事長、國家發改委特邀專家張書林樂觀地認為，純電動汽車發展前景已逐漸清晰，汽車電動化的發展趨勢已成世界各國的共識，發展電動汽車是國家戰略，預計2020~2025年間，續航能力在300公里以上的純電動汽車具有與傳統汽車同樣的競爭力，產量達到當年同類車產量的10%~30%；2030年以后純電動汽車與傳統汽車在市場上將并行發展，產量將達到同類汽車產量的50%。
國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛則謹慎地認為，實事求是講新能源汽車產業現在還是在導入期，或叫培育期，當前政策設計把2020年作為一個轉折點，2020年前還是需要很多補貼，到2020年以后，有望靠市場的拉動和市場競爭，帶動產品的發展；此時有相當一部分消費者在沒有補貼的情況下也會去買電動汽車，到這個程度電動汽車才具備了進入快速發展期的特征。
顯然，各位與會專家表達的觀點不盡相同，包括在一些具體問題上甚至還有爭執，但有一點是相同的，即發展電動汽車產業是國家戰略，在不太遠的將來，電動汽車會像普通汽車那樣逐漸進入市場發展階段。
純電動車企數量不限但門檻提高
對于業界和社會上傳聞已久的對新建純電動汽車企業數量的限制，參與過相關規劃編制的張書林介紹，據了解目前已經有幾十家企業申報這批項目。原來也做過統計，開始有上百家企業申報，是各個省市報上來的。經過審核有些企業不屬于這個范疇，最后剩下了幾十家。最近統計大概有20多家企業，將近30家，都在做申報的準備。從申請企業性質看，其中有一些互聯網企業，還有一些個人或海歸創業者，還有一些外資企業，也包括現在已經在生產傳統燃油車的整車企業，像北汽、奇瑞這樣的，他們也想把純電動汽車生產與經營單獨分離出來。截至目前，發改委已經接到了正式的申請企業有8家，其中3家已經獲得了發改委的核準，其他5家也都在審查，或者是即將審查之中。
張書林也明確表示，雖然在數量上沒有限制，同時對純電動乘用車的投資總額和生產單位都不設定要求，但是對投資主體的基本條件和它的建設內容，比傳統汽車有更嚴格的審查范圍和考核標準，除了原來傳統的審查以外，還專門組建了一個投資專家評審委員會，對投資主體的基本條件要進行審查。也就是說，新建純電動乘用車投資項目要進行兩個審查，換句話說這次投資準入的門檻不僅僅沒有降低，反而是提高了。
對于國家專門設立新建純電動乘用車投資項目的目的，張書林認為，主要的目的有三個：一是引導、規范投資和產業發展方向；二是要吸納一些真正能夠掌握核心技術、有參與國際競爭與持續發展實力的新興力量，包括能夠專心地從事純電動乘用車研發生產的企業，進入到這個領域，促進產業升級，加快實現規劃目標；三是給這些沒有生產資質的有志者跟有資質的生產企業一樣有一個平等競爭的市場機會，充分發揮市場主體的作用，激發出創新活力，期待形成一些新的競爭格局。
無須擔心電力供應跟不上
電動汽車的普及，當然與其具體的生存形態相關。比如，目前絕大多數電動汽車是服務于公交、出租、物流等行業或特定線路與特定場所的。
那么，比起純私人用車，這些行業為什么會團體性地使用電動汽車呢？答案其實很簡單：省錢。
長江EV副總裁姜安寧解釋，與傳統燃油汽車相比較，相應的能源費用支出少是純電動汽車的最大優勢。如果把純電動汽車做到百公里電耗10度，以較普遍的0.5元一度電計，也就是5分錢可以跑1公里。如果這輛車跑40公里，也就是2元錢的電費。假如是夜間充電，那么只相當于1元錢的電費就能跑40公里。反過來看燃油車，2元錢可能僅僅只能是用在它跑4公里的油錢，相差達10倍以上。所以，只有純電動汽車能做到這樣的能源費用水平。
與國家支持鼓勵政策和使用費用低相關的是市場情況。上海市新能源汽車推進辦公室主任劉建華介紹，從國內新能源汽車發展最好的城市之一上海的情況來看，2013~2015年，上海市新能源汽車推廣數量大概達到5.7萬輛，在時間分布上是2013年只有500多輛，但是2004年就實現了萬輛的突破，到了2015年超過了4萬輛，發展態勢是非常快的。
在這樣一種快速發展的背景下，早已有人擔心電網的供電能力問題。
對此，王秉剛認為這完全是外行人的杞人憂天。他首先給出一個明確的結論——即我國電力供應能否支持新能源汽車發展，這個結論是肯定的。
根據是什么呢？原來王秉剛自己做了一個簡單的計算，即當我國電動汽車保有量達到2億輛的時候，對整個電網用電的消耗量才占了6%。如果按照較為理想的狀態大部分可以在夜間低谷電充電的話，則至少有一半電動汽車，也就是占用整個電網3%的電可以從峰谷差里面得到。
王秉剛表示，電網的人都沒出來說電夠不夠用，很多人卻在那兒操心電不夠用，完全是咸吃蘿卜淡操心。
充電設施建設要跟上趟
對于很多人擔心的另一項充電基礎設施建設問題，來自國家電網能源研究院電網發展綜合研究所的副所長李立理表示，“十三五”期間，整個國家需要建設2.3萬多座充電站，500萬~550萬個充電樁來保證電動汽車發展的需求，全行業的投資需求大概在1600億到1800億元左右，年均投資需要320億到360億元。2021年到2030年，這個階段電動汽車還會有更高的增長，整個充電設施的需求在此期間會超過14萬到16萬座充電站，充電樁將達到5000萬到5700萬個，年均投資額比“十三五”要增加一倍。因此，從投資的角度看，充電基礎設施建設的長期趨勢是非常可觀的。
對于普通民眾經常以加油站與充電站相比較，是不是正常和客觀？李立理提出了自己的看法。大家提到充電設施，不自覺地就會和加油站去做類比，類比出的結果一般不會滿意。這是因為前幾年建的很多充電設施，其實與真正的電動汽車用戶的需求是有差距的，造成一些設施的有效性受到了影響。
為什么說加油站的思維定勢不行呢？因為加油站實際上有三個特點：一是公共的，二是集中的，三是即時的。因為加油站的密度很高，加上它有公共安全的問題，所以它都是在外面加油，一個加油站的服務能力很大，加油的速度非常快。如果拿充電站偏要與加油站的這三個特點相比，那么實際上充電設施和電動汽車都無法做到。
李立理認為，第一，因為電更安全，所以不一定都是公共的設施，用戶可以在家里充電，或者到單位來解決專用充電設施的問題；第二，充電站不一定要集中，只要有電有場地的地方都可以建設充電設施，不一定非要強調服務的規模效應，可以通過分散的方式建設；第三，充電速度肯定沒辦法跟加油站去比，但一旦前面兩個問題解決了以后，就可以在停車時完成充電的行為。實際上，專門為充電部署的時間成本，是可以忽略不計的。
因此，李立理強調，不用去拼充電的速度，關鍵是要把充電的這三個新的特點發揮出來。同時，李立理也提出了四個結合的觀點，即第一要把專用設施與公共設施結合起來，第二把充電設施和停車設施結合起來，第三是和互聯網相結合，第四是和智能電網相結合。
至于充電設施與互聯網的結合，來自星星充電的萬邦新能源執行董事鄭雋一介紹，星星充電在山西太原建設的2000多個交流充電樁，實際上還是有“明星”樁群的，即有那么幾個樁群充電的人與充電次數都是非常多的。調查后發現，那些“明星”樁群的旁邊是有夜宵攤的，有的還有廁所可以打水洗車等。但是，這些是當時建樁時沒有考慮進去的。
因此，通過APP控制充電樁，比如要求晚上11時以后開始充電。因為原始的充電樁是插上去就開始充電了，新的充電樁插上去之后上面設定到晚上11時才開始充電，這樣就避開了波峰電價。通過互聯網調配合理的能源流動，是星星充電下一步在考慮的路徑。
珍惜當前這段美好時光
新能源汽車從培育期到競爭期再到主導發展期，到底應該怎樣劃分，現在正處于哪個階段？姜安寧認為應該劃分成四個階段，即第一個階段就是現階段，是一個向傳統汽車學習和創新的階段，這個階段的總市場分額應該是等于或小于5%。
第二個階段是占比到20%，是對傳統汽車的補充階段，也就是成長期，這個階段估計年產銷量大概在500萬到600萬輛之間，實現的時間應該在2023年左右。
第三個階段是競爭期，也就是說在這個時候達到40%的市場份額，與傳統汽車開始并行發展，此階段的市場占比到40%，年銷量應該接近1500萬輛左右，這個階段預計在2027年能夠實現。
第四個階段是主導發展期，也就是說新能源汽車已經完全能夠與傳統汽車并駕齊驅，各占50%的市場份額，兩分天下，這個時候傳統汽車將開始逐漸退出歷史。
與此同時，姜安寧還表達了他非常樂觀的預期，即到2025年時，新能源汽車將突破1000萬輛，“這個數可能擋不住，還會更高。”
以上應該說是極其樂觀的預期了。但王秉剛站在另一個角度提出了他相對謹慎的觀點，在培育期、導入期之后，到了2020年時盡管電動汽車和燃油汽車全生命周期的成本應該是接近的，但那時已經即將進入到完全的市場化階段。目前這段時期，新能源汽車產品在公共領域的占比很大，政府有很大的操作能力，相關企業要好好珍惜到2020年之前的這段時間，努力把新能源汽車產業做好。
