
編前:去年,新能源汽車銷量突破200萬輛,私人消費已經(jīng)成為主流趨勢。但在基礎(chǔ)建設(shè)端,因為停車位、電容量等諸多原因,很多小區(qū)難以修建充電樁,成為制約新能源汽車發(fā)展的因素之一。今年年初,北京市一些區(qū)開始撥付資金為老舊小區(qū)修建公共充電樁,但在政策執(zhí)行過程中,遇到了居民小區(qū)不理解、施工單位難配合、政策資金很浪費的三重尷尬。本是一“樁”好事,卻不好辦。
隨著新能源汽車保有量日漸增多,如何在家門口就能充上電成為老舊小區(qū)居民面臨的首要問題。近日,有市民向本報記者反映,北京市撥付了一筆資金給一些老舊小區(qū)安裝公共充電樁,但在政策執(zhí)行過程中,居民并不滿意,公共充電樁在實際使用過程中難以緩解居民充電難題,反而在某種程度上加劇居民間的矛盾。了解到這一情況后,記者走訪了相關(guān)幾個小區(qū)。
01
新建公共充電樁利用率極低
1月24日,記者來到北京市朝陽區(qū)綠島東苑小區(qū)發(fā)現(xiàn),該小區(qū)近期新建了3個公共充電樁。該小區(qū)所屬社區(qū)居委會書記告訴記者,新建的3個充電樁是由北京市區(qū)各級政府層層撥付資金修建的,最后歸屬于小區(qū)物業(yè)公司安裝和管理。
據(jù)該小區(qū)公共充電樁安裝施工工人介紹,由于每個充電樁贈送的線材長度有限,超出免費長度需要額外支付費用,因此,施工人員只得將公共充電樁安裝的車位選址在離小區(qū)變電站最近的3個車位上。
通過掃描充電樁上的二維碼記者得知,該小區(qū)安裝的充電樁為普瑞充電旗下充電平臺,收費標準為電費+服務(wù)費,電費按時段不同從0.45元/kWh~0.86元/kWh不等,每kWh統(tǒng)一收取0.8元服務(wù)費,不收取停車費和延時費。相較于該平臺下其他建在公共場所的充電樁,該小區(qū)的收費標準并沒有額外優(yōu)惠。

記者注意到,該小區(qū)3個公共充電樁全部為7kW交流電充電樁,以市面上主流的60kWh電池為例,充滿至少需要8~9個小時,由于是露天安裝,冬季低溫條件下充電時間將會更長。這也就意味著,當(dāng)小區(qū)居民下班回家后,一個充電樁只能為一輛車提供充電服務(wù),利用效率較低。
有居民向記者反映,這個小區(qū)與北京很多老舊小區(qū)類似,公共車位已經(jīng)被有車的居民“先到先得”。并且,這種默認的占有方式將在今年以租賃的方式確權(quán)。因此,這3個安裝公共充電樁的車位毫無疑問都將是個人車位。也就是說,這三個公共充電樁安裝在了個人停車位之上。
目前看,停在這這三個車位上的車輛是兩輛燃油車和一輛插電式混合動力車。一位居民向記者表示:“這3個充電樁修建位置不但偏僻,而且都在個人停車位之上,別人難以使用,如果說這次修建充電樁有受益者,那就是那輛插電式混合動力汽車車主。”
另據(jù)小區(qū)居民介紹,目前三個修建公共充電樁的車位,一輛燃油車車主出差在外,車輛將停放半年左右時間,那輛插電式混合動力汽車,使用頻率并不高,最靠近邊緣的車位,因為居民間的矛盾,已經(jīng)被人用公共自行車“占位”,無法停放車輛。
這種情況在北京市朝陽區(qū)英郡小區(qū)外的公共停車位上同樣存在。記者走訪了解到,英郡小區(qū)外的公共停車位最近修建了4個公共充電樁,但由于停車位本就十分緊張,外加修建位置不合理,導(dǎo)致4個公共充電樁形同虛設(shè)。一位英郡小區(qū)居民告訴記者:“修建公共充電樁是好事,但是這些充電樁修在停車場的門口,一邊是停車場出入口,一邊是禁停車輛的社會道路,除非千載難逢遇到停車位空置,否則幾乎沒有機會使用這些充電樁。”
記者在英郡小區(qū)停車場觀察到,由于停車位十分緊張,即便是在工作日,小區(qū)停車場的車輛都是“里三層外三層”。一位燃油車車主向記者表示:“修建充電樁無可厚非,但是如果不解決底層權(quán)屬問題,只是為了修而修,那就是現(xiàn)在的結(jié)果,就是有些充電樁修好時就已經(jīng)‘死’了。”從記者觀察看,目前停放在公共充電樁上的車輛,全部為燃油車,受益的新能源汽車寥寥無幾。
02
充電樁進小區(qū)緣何阻力多
充電樁進小區(qū)難是普遍問題,進老舊小區(qū)則是難上加難。

當(dāng)越來越多的居民選擇新能源汽車,小區(qū)充電樁的供需矛盾日益凸顯,由于先天規(guī)劃和場地條件的限制,目前在一些老舊小區(qū)布設(shè)充電樁主要面臨空間小、傳統(tǒng)車位緊缺、電壓不足等問題,這些都是阻礙安裝充電樁的“硬傷”。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,在北京的1.2萬個居民小區(qū)中,有2700個是老舊小區(qū),戶均停車位不足0.5個,近40%的私人電動汽車車位根本不具備安裝充電樁的電容條件。
此外,一些老舊小區(qū)現(xiàn)有車位都是免費車位,如果在現(xiàn)有車位安裝充電樁,必然會占用一個停車位,部分居民的利益也會受到影響。記者在走訪老舊小區(qū)時發(fā)現(xiàn),在免費停車的小區(qū)中,居民往往遵循“先占先得”的潛規(guī)則。在不少小區(qū)內(nèi),居民都將破舊自行車、雪糕筒等物品放置到停車位上,宣示自己的“所有權(quán)”。
近日,天津市消費者協(xié)會發(fā)布的《天津市新能源汽車充電樁使用需求及滿意度調(diào)查》報告顯示,“買車易安樁難”是很多新能源車主遇到的共同問題,有54.8%的受訪車主表示,無法安裝私人充電樁的阻力是來自物業(yè)。
部分消費者表示,私人充電樁安裝手續(xù)繁瑣,限定條件多,報裝審批難度大。尤其是老舊小區(qū),本身車位數(shù)量不足,車主沒有固定車位,這就無形之中剝奪了安裝私人充電樁的可能性,且在私人充電樁安裝流程中,即使消費者有固定車位或車庫,部分物業(yè)公司也常以安裝充電樁增加車庫電路載荷及電纜負載、使線纜凌亂、增加安全隱患、增添管理成本等為理由拒絕業(yè)主的安裝申請。
上海市人大代表劉正東在2022年上海兩會期間提交的一份建議中指出,“如何規(guī)范住宅小區(qū)新能源汽車充電樁的設(shè)置和管理以緩解充電難問題,成為當(dāng)務(wù)之急。”據(jù)其分析,目前上海住宅小區(qū)新能源汽車充電的現(xiàn)狀和問題共有三點:首先,管理居民小區(qū)的物業(yè)公司缺乏為用戶安裝充電樁的積極性;其次,充電樁產(chǎn)品質(zhì)量管控相對薄弱;最后,缺乏對充電系統(tǒng)的維護與管理。
為此,劉正東提出以下建議:第一,對于有固定停車位的小區(qū),倡導(dǎo)私人充電樁共享。第二,對于規(guī)劃中沒有固定車位的小區(qū),由所屬街道負責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)置共享共用充電樁。第三,通過充電自治公約,物業(yè)管理配合,對共享共用充電樁進行有效的管理。第四,引入市場化運營團隊進行運作。第五,采取利益共享機制,解決業(yè)委會、小區(qū)物業(yè)公司對充電樁安裝不積極的問題。
重慶市人大代表唐麗華在2022重慶兩會上的建議中表示,在一些老舊小區(qū),由于建成年代久遠,絕大多數(shù)沒有預(yù)留充電樁電源,且電網(wǎng)規(guī)劃負載能力趨于飽和,目前只能保證現(xiàn)有需要,這也限制了個人充電樁的安裝。
并且,老舊小區(qū)停車位有限或沒有,也直接影響了充電樁安裝,導(dǎo)致規(guī)劃要求難以落地。還有居民反映,安裝充電樁電表需要從小區(qū)地面接入電纜,供給方報價30元/米,而自己需要安裝130米,且打孔費另算,導(dǎo)致整體安裝成本較高。
同時,小區(qū)物業(yè)支持力度不夠。比如,有的物業(yè)認為其沒有配合的義務(wù),有的物業(yè)以安全隱患為由拒絕配合,還有部分物業(yè)認為充電樁的成本分攤不清晰。
業(yè)主利益訴求也難統(tǒng)一。唐麗華表示,根據(jù)《物權(quán)法》和《重慶市物業(yè)管理條例》規(guī)定,涉及物業(yè)范圍內(nèi)的維修、更新、改造等重大事項,需業(yè)主大會或共有業(yè)主同意。對小區(qū)公共區(qū)域來說,因其屬業(yè)主共有,建設(shè)充電樁需業(yè)主大會或共有業(yè)主同意。對很多老舊小區(qū)而言,安裝充電樁需要利用公用電路,而相關(guān)費用和安全責(zé)任不好分清,導(dǎo)致獲得業(yè)主一致同意較難。
為更好地解決居民充電難問題,唐麗華建議,結(jié)合老舊小區(qū)改造、城市更新等引導(dǎo)多方聯(lián)動參與居民小區(qū)充電樁建設(shè)運營,將安裝公共充電樁納入政策扶持范疇,引導(dǎo)居民小區(qū)充電樁“統(tǒng)建統(tǒng)營”,提供有償服務(wù),提高充電樁安全管理水平和使用效率,支持多車一樁、臨近車位共享等新模式。
加快供電設(shè)施改造,推動老舊小區(qū)電流增容及車位改造,加強智能有序交流充電樁推廣,避免用電高峰期接入過量汽車充電負荷導(dǎo)致變壓器過載,同時落實好充電設(shè)施峰谷電價政策。此外,還可探索建立充電設(shè)施保險制度,降低相關(guān)主體和居民小區(qū)業(yè)主的使用風(fēng)險。

03
打通充電的“最后一公里”
根據(jù)國辦印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021~2035)》,2015年以來,我國新能源汽車產(chǎn)銷量、保有量居世界首位,到2025年新能源汽車占新車總銷量將達20%左右,到2035年,純電動汽車成為新售車輛主流,公共領(lǐng)域用車全面電動化,要求加快提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力,更好支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至2021年底,全國新能源汽車保有量達784萬輛,占汽車總量的2.60%,扣除報廢注銷量比2020年增加292萬輛,增長59.25%。其中,純電動汽車保有量640萬輛,占新能源汽車總量的81.63%。
2021年全國新注冊登記新能源汽車295萬輛,占新注冊登記汽車總量的11.25%,與上年相比增加178萬輛,增長151.61%。近五年,新注冊登記新能源汽車數(shù)量從2017年的65萬輛到2021年的295萬輛,呈高速增長態(tài)勢。
新能源汽車發(fā)展勢頭的不斷向好以及保有量的不斷增長,充電樁的需求勢必會激增,政府也推出了更加利好的政策進行指引。
1月10日,國家發(fā)展改革委、國家能源局等多部門聯(lián)合印發(fā)了《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》(發(fā)改能源規(guī)〔2022〕53號)(以下簡稱《實施意見》)。《實施意見》提出,推進既有居住社區(qū)充電設(shè)施建設(shè)。
各地發(fā)展改革、能源、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部門等應(yīng)制定既有居住社區(qū)充電設(shè)施建設(shè)改造行動計劃,明確行動目標、重點任務(wù)和推進時序,結(jié)合城鎮(zhèn)老舊小區(qū)改造及城市居住社區(qū)建設(shè)補短板行動,因地制宜推進。具備安裝條件的,居住社區(qū)要配建一定比例的公共充電車位,建立充電車位分時共享機制,為用戶充電創(chuàng)造條件。
《實施意見》還提出,創(chuàng)新居住社區(qū)充電服務(wù)商業(yè)模式。鼓勵充電運營企業(yè)或居住社區(qū)管理單位接受業(yè)主委托,開展居住社區(qū)充電設(shè)施“統(tǒng)建統(tǒng)營”,統(tǒng)一提供充電設(shè)施建設(shè)、運營與維護等有償服務(wù),提高充電設(shè)施安全管理水平和綠電消費比例。鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。
中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,目前在老舊小區(qū)建設(shè)公共充電樁仍存在不少客觀問題和阻力,需發(fā)揮群眾智慧,多方通力合作解決。他建議,在公共充電樁進小區(qū)初期,應(yīng)盡量安裝快充充電樁,彌補充電樁數(shù)量不足、利用率不高的缺陷。后期數(shù)量增多之后,則更多選擇慢充樁,更加安全、環(huán)保、低成本。
此外,有業(yè)內(nèi)人士建議,有關(guān)部門應(yīng)盡早制定相關(guān)規(guī)定,明確車主、物業(yè)、充電樁運營平臺、電網(wǎng)公司等各方權(quán)責(zé)。同時,在充電樁后期運營和維護中,鼓勵物業(yè)公司和充電平臺積極配合,營造良好的充電環(huán)境。
同時,可以給物業(yè)公司一定的管理權(quán)及合理的利益,使其更好地配合小區(qū)充電樁安裝和后期的運維監(jiān)管,并及時發(fā)現(xiàn)有問題的充電樁。未來,隨著新能源汽車的滲透率越來越高,需更多細化的激勵政策持續(xù)引導(dǎo),充電樁進小區(qū)任重道遠。