大眾的電動汽車賣的不錯，一個重要原因是敢于學習新造車公司自建充電網(wǎng)絡。
2021年，大眾ID.家族的銷量持續(xù)增長，10個月銷量超過了7萬輛。
▲大眾ID.純電2021年銷量數(shù)據(jù)
相對應地，由大眾汽車間接控股的充電服務商開邁斯的充電站也迅速在國內(nèi)鋪開。截至2021年底，累計有607座開邁斯超充站、3411個充電樁上線運營。
眼下社會上雖然有很多第三方充電樁存在，但存在著分布不合理、技術參數(shù)參差不齊、使用流程繁瑣、油車占位等一系列問題，嚴重影響用戶體驗。
因此特斯拉、小鵬、蔚來等銷量領先的新興玩家在銷售電動汽車之前，就著手開始建立自家的充電網(wǎng)絡，以解決消費者購車的里程焦慮問題。
當發(fā)展到一定規(guī)模之后，充電網(wǎng)絡不僅能幫助促進車型銷量，還成為了車企的一項重要資產(chǎn)與競爭優(yōu)勢。
理想汽車CEO李想此前在評論特斯拉的銷量碾壓其他車型時明確表示，特斯拉、蔚來們的充電網(wǎng)絡，對其銷量起到了極大的促進作用。
從這個角度來看，全面擁抱電動汽車的大眾，不僅認識到了純電平臺的重要性，還學習到了布局充電網(wǎng)絡的必要性。
也難怪大眾成為中國車市里唯一一個銷量還算不錯的海外傳統(tǒng)汽車品牌。
那么大眾主導的充電網(wǎng)絡在國內(nèi)到底完成了怎樣的布局？開邁斯的充電站實際運營效果和體驗又如何呢？通過深入研究和多次實地探訪，車東西找到了問題的答案。
一、一年多建站600座 速度超越特斯拉
2019年7月，大眾汽車（中國）投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、安徽江淮汽車集團股份有限公司，在江蘇常州聯(lián)合成立開邁斯新能源科技有限公司（CAMS），總投資40億元。其中，大眾汽車、一汽、星星充電出資比例各占30%，2020年9月，開邁斯首座超級充電站“建外SOHO”站在北京上線運營，當天還有四座充電站在北京上線。
這也就意味著，開啟了傳統(tǒng)車企在國內(nèi)投資建設充電站的先河。
與此同時，開邁斯充電站迅速拓展。到2020年11月，開邁斯用兩個月的時間建立起100座超充站；2021年4月，開邁斯充電站達到300座；2021年9月，開邁斯充電站達到400座。
▲開邁斯充電站
截至2021年底，開邁斯充電站已經(jīng)上線607座，充電樁3411個，充電終端5797個。相比業(yè)內(nèi)充電設施建設更完善的特斯拉，開邁斯充電站的建設速度明顯更快。
▲開邁斯充電站部署規(guī)模
2014年4月，特斯拉在國內(nèi)建設了第一座充電站。當特斯拉超充站達到600座的時候，已經(jīng)是6年半之后的2020年12月。相比之下，開邁斯布局600座充電站，只用了15個月。同時，開邁斯還有111座在建充電站，包括在建充電樁922個、充電終端1460個。
▲開邁斯、特斯拉充電站數(shù)量變化趨勢
從每車平均擁有的充電站數(shù)據(jù)上看，為大眾ID.純電車型充電明顯更加方便。2021年，大眾ID.純電系列車型的保有量也就7萬出頭，在全國有超過600座開邁斯充電站可以使用。當特斯拉在2020年建成600座超級充電站時，其國內(nèi)保有量已經(jīng)超過20萬。當2021年建成1000座超充站時，特斯拉在國內(nèi)的保有量已經(jīng)超過50萬。
▲特斯拉超充站部署規(guī)模
目前，開邁斯建立的超級充電站已經(jīng)覆蓋了國內(nèi)80座城市，主要分布在國內(nèi)中東部地區(qū)和西南地區(qū)，我國西部和西北部部分地區(qū)暫時還是空白。
分析發(fā)現(xiàn)，特斯拉自建超充站的速度已經(jīng)跟不上車型銷量增長的速度，導致不少特斯拉車主需要選擇公共充電樁充電；而開邁斯充電站的建設速度超越了大眾ID.純電銷量增長的速度，可能讓ID.純電系列現(xiàn)有車主的充電體驗變得更好。
實際探訪發(fā)現(xiàn)，開邁斯充電站與普通公共充電站確實有著明顯分別。
二、最高180kW快充 還有電動地鎖保證體驗
春節(jié)假期剛過，車東西就來到北京中關村和南三環(huán)兩地的三座開邁斯充電站，一探其運營情況。
中關村領展購物廣場地下停車場就建有開邁斯充電站。這一充電站規(guī)模不算大，共有5個充電樁，每個樁擁有兩個充電槍。
這一充電站的充電樁都是120kW快充樁，也是開邁斯在北京地區(qū)部署最多的快充樁。機身銘牌顯示，制造商是星星充電，其額定輸出功率為120kW，輸出電壓可以在150V～1000V之間浮動，單槍最大電流250A。
從這一數(shù)據(jù)看，如果只有一輛車使用該充電樁，可以實現(xiàn)最高120kW的充電功率，如果兩槍同時使用，單車最大充電功率就無法到達120kW。
車東西到訪時正值午飯時間，開邁斯充電站10個充電車位中有5個正被使用，其中有一輛蔚來ES6（參數(shù)丨圖片）、兩輛比亞迪秦EV純電、一輛北汽紳寶EV、還有一輛現(xiàn)代昂希諾純電。
▲中關村領展購物廣場的開邁斯充電站
另一座充電站位于海淀區(qū)龍湖唐寧one的露天停車場內(nèi)，停車場入口處就樹立了巨大的開邁斯標志，并且注明了“ID.純電”、“一汽-大眾”等字樣。這座充電站擁有6個充電車位，同樣配備三套120kW直流快充樁。
可能是因為春節(jié)假期過后返工潮還沒正式來臨，這座地面充電站使用率不算高，只有兩輛車正在充電，分別是比亞迪秦和特斯拉Model X。
▲龍湖唐寧one的開邁斯充電站
下班時間，車東西來到北京南三環(huán)附近新業(yè)廣場。這里建有一座較大型的開邁斯充電站，站內(nèi)共有48個快充槍，其中16個還是180kW快充。從開邁斯充電地圖上看，北京城區(qū)內(nèi)只有兩個充電站配備了180kW直流快充樁，其余都是120kW直流快充。
從外觀上看，180kW快充樁和120kW幾乎完全相同，只能通過充電地圖判斷更高速的快充樁。從機身銘牌上看，180kW快充樁輸出直流電流最大可以達到500A，其中單槍最大250A，除這一參數(shù)外，180kW快充樁的性能表現(xiàn)和120kW快充樁完全一致。
▲新業(yè)廣場開邁斯充電站
車東西到訪新業(yè)廣場時，已經(jīng)是當天的下班時間，當時共有三輛車正在充電。三輛車分別是特斯拉Model 3和Model Y，以及一輛榮威的純電SUV。
相比之下，位于南三環(huán)新業(yè)廣場的這座充電站規(guī)模最大，但使用率也是最低的。車東西在新年后第四個工作日線上觀察了這座充電站的使用情況，發(fā)現(xiàn)全天大多數(shù)時間都有40個以上的空余車位。
與此同時，更令人驚訝的是，走了三座充電站，地面站還有大眾Logo，卻沒有一輛大眾純電在其專屬充電站內(nèi)充電。
需要說明的是，車東西此次探訪有比較強的隨機性。沒有大眾ID.純電車前來充電，也暴露出當前大眾ID.純電車型保有量并不算高的事實。
實際使用體驗上，開邁斯充電站相比其他公共充電站確實有一定優(yōu)勢。
首先是避免了油車占位、排隊充電。電動汽車車主多少都有深刻體會，車位緊張時公共充電車位可能會被油車占據(jù)，同時充電高峰期可能還要長時間排隊充電，體驗很差。開邁斯充電站通過電子地鎖和預約充電，能夠很大程度解決這一問題。
▲部分開邁斯充電車位擁有電子地鎖
無論是否是大眾品牌的車主，都能通過開邁斯充電App預約充電槍，預約成功后30分鐘內(nèi)到達就能充電，預約期間其他電車無法打開地鎖，也避免油車占位。同時，開邁斯App中還設置了避免電車占位的規(guī)則，如果電動車車主打開地鎖停車卻不充電，開邁斯App將會收取一定金額的占位費。這樣一來，能夠讓充電車位最大發(fā)揮其效用。
其次是開邁斯的支付流程更便捷。相比于一些公共充電系統(tǒng)需要先充值后扣款，類似“加油卡”的充電模式，開邁斯可以用支付寶免密支付。
同樣地，無論是否是大眾品牌的車主，支付流程同樣便捷。
在充電價格上，開邁斯充電站的計價機制和國家電網(wǎng)、依威能源等公共充電樁也不相同。以北京為例，二環(huán)路以內(nèi)的開邁斯充電站，用電高峰期充電價格在1.9～2.1元/度，價格相對其他第三方充電站更高。但是，在核心城區(qū)以外地區(qū)，開邁斯充電站在用電高峰期的充電價格會在0.9～1.6元/度，價格相對第三方充電站更低。
▲南三環(huán)附近開邁斯充電價格相對更低
相比之下，第三方公共充電站的直流快充樁普遍功率較低，大多只有數(shù)十kW的充電功率，而開邁斯直流充電樁起步就是120kW功率，充電速度會相對更快。
很明顯，開邁斯充電站的充電體驗相對公共充電站更好，沒有其他汽車占位，甚至能夠享受快充低價，或許能夠得到更多用戶的選擇。
如果你是一汽大眾純電車主，可以在一汽大眾超級App上找到附近的充電站，其中開邁斯充電站有自己的Logo，與其他公共充電站作區(qū)分，使用體驗與開邁斯充電App幾乎沒有區(qū)別。而在上汽大眾超級App上，所有充電樁“一視同仁”，沒有開邁斯的標志，使用體驗和其他品牌車型相同。
▲一汽大眾超級App
從使用體驗上看，開邁斯解決了傳統(tǒng)公共充電站的部分問題，但目前沒有為一汽大眾純電車主做更多的優(yōu)化，或者直接成為一汽大眾純電車主專屬充電站。
背后的原因還是為了保證充電站盈利。
當前，大眾品牌純電保有量仍然較低，大眾純電車主使用開邁斯充電站的概率可能會更低。為保證盈利，開邁斯定位為公共充電樁。這樣既保證了營收，也讓更多用戶認識到開邁斯充電站。
未來，當大眾品牌純電保有量不斷上升，開邁斯可以為大眾純電車主做更多優(yōu)化，比如不用掃碼，實現(xiàn)更便利的即插即充。方便車主的充電需求。
三、傳統(tǒng)車企唯一自建充電網(wǎng)絡 將拉動銷量增長
除了大眾汽車之外，幾乎沒有高調(diào)投資充電設施的海外車企，甚至少有投資的決心。
事實上，大多數(shù)傳統(tǒng)車企選擇與公共充電商合作，將公共充電站數(shù)據(jù)接入車主App中，方便車主找樁，同時讓支付流程更方便。然而，這種合作模式幾乎沒有改變高峰時期排隊、油車占位等充電難問題。
即便是豪華品牌電動車，也免不了擠公共充電樁。
例如豪華品牌奔馳、寶馬、保時捷，這些車企都選擇與公共充電商合作，在機場、4S店、高端商圈內(nèi)建立車主專屬充電站，車主開車經(jīng)過時可以享受更專屬、便捷的服務。
▲三里屯太古里的特來電&寶馬充電站常有油車占位
北京新業(yè)廣場的保時捷尊享充電站，就有一臺特來電120kW直流充電樁和星星充電55kW直流充電樁。在120kW充電樁服務的兩個車位，還有分別有專屬攝像頭，能夠在充電過程中隨時監(jiān)測車輛狀態(tài)。并且，停車位配備電子地鎖，避免了其他任何品牌車輛占位。
▲新業(yè)廣場保時捷尊享充電站
傳統(tǒng)車企“尊享”充電站的布局思路，和特斯拉超充站相似，僅供本品牌車主使用。但是，無論是充電站位置的布局，還是數(shù)量上的布局，都和特斯拉有著明顯的差距。
而更多的合資汽車品牌，更是少有與公共充電商合作的意愿，沒有自己品牌的專屬充電站，讓用戶直接用公共充電站或者家用充電樁。
相比之下，大眾汽車的充電布局走在了傳統(tǒng)車企的前列。
由于相比其他傳統(tǒng)車企更早布局了充電站，對自家車型來說，是一個加分項。事實也正是如此，海外傳統(tǒng)車企中，大眾汽車的純電銷量是最好的。
那么大眾的超充站和新勢力相比，差距大嗎？
▲四家自建充電站車企成果對比
2021年10月，特斯拉在國內(nèi)充電站數(shù)量達到1000座，超級充電樁超過7600個，同時還有超過700個目的地充電站、超過1750個目的地充電樁，特斯拉的充電網(wǎng)絡覆蓋了國內(nèi)超過360座城市。
近期，小鵬汽車公布了充電站數(shù)量，2022年1月已經(jīng)建成813座超充品牌站，166座目的地充電站，覆蓋全國337座城市，和特斯拉已經(jīng)不相上下。
蔚來則在全國布局了800座換電站，637座超充站、645座目的地充電站，換電領域的探索走在了行業(yè)前沿。
相比之下，大眾汽車雖然仍走在傳統(tǒng)車企前沿，但相對幾家頭部新勢力車企，已經(jīng)不是領頭羊了。
結語：更多車企忽視自建樁價值
2020年，特斯拉Model 3登上了北京、上海、深圳等多座城市的月度汽車銷量榜首，且以入門級不到500km續(xù)航的車型為主。同時，蔚來售價近40萬元的ES6，在Model Y上市前，其銷量也長期穩(wěn)居純電SUV第一。
理想汽車創(chuàng)始人李想總結道：隨著電動車保有量增加，公共快充的體驗會持續(xù)下降。能夠穩(wěn)定解決最基本的充電體驗，是銷量的核心基礎。
很顯然，大多數(shù)車企忽視了車主真實的充電體驗，電動汽車的日常使用感受反而成為產(chǎn)品力的減分項。這一現(xiàn)象在傳統(tǒng)車企中是相當明顯的。
在電動化轉型中，大眾集團選擇在中國自建充電樁，同時與公共充電車企合作，是電動化轉型中相當關鍵且有效的一步。或許，大眾出資建設的開邁斯充電站將在2022年提振ID.純電車的銷量。
