“2016年底，我國動力電池單體能量密度已達220瓦時/公斤，價格低到1.5元/瓦時，與2002年相比，能量密度提高1.7倍，價格下降60%，并已建成珠三角、長三角、京津冀和中原四大電池產業集聚區，成為全球最大的動力電池生產國。”工信部裝備工業司副司長瞿國春在近日舉辦的鋰產業國際高峰論壇上表示。

 

        中國電動汽車百人會發布的數據顯示，今年一季度，國內電動汽車用鋰離子電池需求總量為1.27GWh，其中約0.97GWh用于純電動汽車，占總量的76%。

 

        而中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高指出，未來5年，市場競爭將主要集中在純電驅動家用主流轎車的性價比和技術上，其中電動家用主流轎車和傳統燃油汽車間的競爭將最激烈，而這就需要電動汽車在提升里程的前提下降低成本，因此動力電池的性能提升是關鍵。

 

        產能結構性過剩凸顯

 

        中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）數據顯示，今年前5個月，新能源汽車產銷完成14.7萬輛和13.6萬輛，同比分別增長11.7%和7.8%。“我國新能源汽車產業導入期基本結束，現在進入成長期。”歐陽明高表示，“去年，我國新能源汽車累計銷量51萬輛，占汽車總銷量的1.8%，今年還會繼續增長，預計總銷量在70萬輛左右。”

 

        實際上，新能源汽車市場放量也讓動力電池企業感受到市場暖意。數據顯示，去年全球動力電池出貨量中，中國市場占65%的市場份額，整個車用動力電池配套達到304.4萬千瓦時。

 

        《每日經濟新聞》記者了解到，據不完全統計，2015年動力電池環節計劃投資資金近千億元，而去年僅上半年就有54家企業發布了總額1160億元投資擴產計劃，今年鋰電企業擴產數量接近20家。

 

        “截至去年底，我國動力電池產能已達120GWh，到今年底可能接近200GWh，而市場需求不到40GWh，企業壓力巨大。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，隨著技術突飛猛進，現在建的產能，可能兩、三年后就是一堆廢鐵。

 

        據了解，2015年，在我國121家動力電池企業中，真正進入整車供應體系的企業不超過20家。而有分析指出，目前，動力電池行業兩級分化嚴重，低水平重復建設問題突出。出現激烈價格戰、利潤下滑等問題，進而促使動力電池行業迎來洗牌，具備產品技術優勢、產能規模優勢以及市場占有率優勢的企業將獲得更好成長空間；反之，產品質量差的企業將逐步被淘汰。

 

        原材料成本居高不下

 

        “純電驅動時代，我們的主要目標是使電動家用主流轎車性價比具備競爭力，而這也將是電動汽車與傳統燃油汽車間競爭最為激烈的領域。”歐陽明高表示，“性價比是指里程成本比，就是要在提升里程的前提下，嚴格控制成本。”

 

        據了解，動力電池占新能源整車制造成本的30%~40%，新能源汽車要更具價格優勢，形成競爭力，必須降低動力電池成本，提高性價比。而歐陽明高指出，降低動力電池成本需全產業鏈發力，首先應突破原材料環節。“目前，原材料成本居高不下，碳酸鋰的合理價格應在3萬~5萬元/噸，而現在卻高達17萬元/噸，如果原材料價格合理，動力電池成本將降低。”

 

        此外，在動力電池性能方面，比能量需從現在180瓦時/公斤提升到2020年的300瓦時/公斤，一旦達到500~600瓦時/升，則能滿足各類電動轎車的使用需求。

 

        “如將內燃機動力系統與新的電池動力系統等價計算，100美元（約合680元人民幣）/千瓦時，就可跟傳統內燃機動力等價，而我們下階段目標是2020年達到1000元人民幣/千瓦時。”歐陽明高表示。

 

        據悉，截至去年底，動力電池單體能量密度已達220瓦時/公斤，價格低至1.5元/瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。有業內人士對此表示，充電時間10分鐘，續航里程達500公里，電池容量到100度電，快充功率350千瓦，這不僅是技術門檻提高，更是全行業所面臨的新挑戰。