2021年雖然受到全球芯片供應短缺和新冠疫情的沖擊影響，但乘著“雙碳”大勢，國內新能源汽車市場迎來了非常風光的一年，銷量增長超出了所有人預期。2022年是新能源補貼的最后一年，市場又將走向何方呢？

 

 

一、新能源汽車市場展望

 

◆預計今年規模達420-450萬輛

 

　　在去年的展望中，我提到中國新能源汽車發展將進入又一個泡沫化發展時期，當時預測2021年中國新能源汽車產量有望達到200萬輛，同比增長超過50%?，F在來看，這個預測太過保守。中汽協的數據顯示，2021年中國新能源汽車產量354.5萬輛，銷量352.1萬輛，均同比增長1.6倍（中汽協2020年的產銷數據分別是136.6萬輛和136.7萬輛）。

 

 

　　真鋰研究的統計數據與中汽協的略有差別。我們統計2021年中國電動汽車產量339.9萬輛（3399090輛），與2020年的129.8萬輛（1298455輛）相比，增長了161.8%。真鋰研究關于2016年以來電動汽車的月產量統計數據見上圖。從圖中可以看到，2021年每個月的產量都比上一年度同期高出很多，泡沫化發展的特征非常明顯。

 

　　去年這時候其實最樂觀的預測也只有250萬輛。發生較大偏差的原因，現在來看主要有幾點：①3060政策（指2030年碳達峰，2060年碳中和）的強導向，企業和消費者的觀念都在發生著變化；②廠家確信成本持續上漲的情況下提前生產，消費者確信持續通脹導致貨幣貶值的情況下提前消費；③2020年的疫情使得部分消費延后到2021年。

 

　　2022年中國市場的新能源汽車規模能達到多少？目前絕大部分的預測是500萬輛以上，預測600萬輛的也不在少數，有的甚至預測700萬輛。這里，我預測會是420-450萬輛的低增長，并堅持去年展望的核心觀點：泡沫最終是破滅，還是被夯實成真金，取決于技術進步的速度能否跟得上。技術進步是為了解決市場痛點問題，讓市場健康發展。

 

◆充電、漲價、安全三大痛點

 

　　今年電動汽車的市場痛點問題主要有以下幾點：

 

　　充電難，充電慢。去年電動汽車產銷量同比增長了1.6倍，遠高于充電設施建設的增速，導致充電難的問題日益突出。雖然純電動乘用車大多已具備一定的快充功能，但普遍也只是30分鐘充到80%，在充電設施緊張的情況下，30分鐘也讓很多車主感覺時間成本較高?？傮w來說，電動汽車的主要問題在由“里程焦慮”向“補能焦慮”轉變。

 

　　電動汽車今年將普遍漲價，如果不漲價也會減配。去年以來，資源價格上漲此起彼伏，螺旋上升。以鋰資源為例，去年年初電池級碳酸鋰價格還是八、九萬元一噸，年底漲到了30萬元一噸。如果說去年的資源漲價是被材料和電池環節消化了的話，那么，隨著去年底寧德時代上調電池價格，意味著終于要傳導到整車環節。所以我們看到，元旦以來，陸續有車企宣布整車調價。最近，代表性車企比亞迪宣布旗下電動乘用車產品價格全線上調。顯而易見，比亞迪不會是最后一家。

 

 

『比亞迪漲價說明』

 

　　電動汽車的安全問題。以車輛總產銷量增長1.6倍來看，假如事故率不變，意味著在運行一段時間之后，電動汽車安全事故的絕對數量也要同比增長1.6倍。此外，由于車輛漲價的幅度普遍會低于其成本上漲的幅度，車企的獲利會有所下降，在此情況下車輛的產品品質有可能也會受到一定程度影響。事故總是會被放大的。綜合來看，今年電動汽車的安全問題會更受關注。

 

◆快充和換電將成為新主題

 

　　相對應，個人對2022年電動汽車的展望主要有：

 

　　快充和換電會成為今年電動汽車發展的主題。這里的快充是指更快時間的快充，比如15分鐘充至80%。可以肯定，今年會是充電設施建設大發展的一年，更快的快充技術會被應用?？斐湫枰叩碾妷海唠妷嚎梢詠碜噪娋W，也可以來自儲能系統。前者需要改造電網，跟電網的發展規劃有較強關聯；后者有更大的靈活性，對電網的要求也不高，比較容易快速做到。

 

　　需要提及的是，不少電動汽車燃燒事故是在車輛充電時發生的，更快的快充技術應用在一開始的階段有可能會導致更多的燃燒事故發生。另外，配備儲能系統的快充設施由于增加了一道能源環節，對應增加了一定的安全隱患，這是需要注意的。

 

　　今年也是換電模式發展的大好時機。充電難、充電慢問題的日益凸顯，讓消費者對換電有了更多的期待，之前困擾換電發展的一些問題，如人們的所有權觀念、車企對換電模式的抵觸情緒等，預計今年會有一些改變。

 

　　電動汽車的普遍漲價也有利于換電模式的發展，特別是今年，預計微型電動汽車的發展會進一步加速（個人預計今年純電動乘用車產品中微型車的占比可能會達到一半左右）。這類產品對成本上漲更加敏感，消費群體對車輛的一次購置成本也比較在意，買裸車租電池的換電模式更有利于推行。另外，工信部等主管部門在大力推進換電模式發展，在市場上有著強大影響力的寧德時代前幾天高調推出換電品牌EVOGO，這些都對今年換電模式的發展非常有利。

 

 

　　安全系數更高的電池技術今年會有更多應用。電池是電動汽車的能源載體，電動汽車的安全事故在很多時候的直接表現就是電池出問題，盡管實質上不一定是電池本身的問題，但是，車企和消費者還是期待安全系數更高的電池技術能夠更多應用。半固態電池今年可望實現規?；b機應用。鋰離子電池的脆弱環節在電解液，一旦電池內部的瞬間溫度高于電解液的工作溫度區間，或是電解液與空氣接觸，就會引發電池的燃燒爆炸。半固態電池技術就是將電解液的用量減少了90%，這能夠極大地提高電池的安全系數。

 

二、鋰電市場展望

 

◆需求總量將達400GWh

 

　　中國市場今年的鋰離子電池需求規模能到多少，這是大家都很關注的話題。這里，我給不了一個確切數字，因為這跟電動汽車的預測數量有直接關系。我能給出的是：①2022年除了電動汽車市場之外，其他所有市場的鋰離子電池需求大概100GWh左右，應該不會有大的偏差；②電動汽車市場2022年平均每輛車的帶電量會在50kWh左右，如果你預測有600萬輛車，那么，對應的鋰電需求量就在300GWh。這樣，兩者相加，2022年中國市場鋰電需求總量大約400GWh。

 

 

　　去年這時候我也做了2021年的鋰電需求展望，現在來看一下與實際情況的對比。當時我預測2021年中國市場鋰離子電池需求總量為165.5GWh，其中，電動汽車市場92.2GWh，其他市場合計73.3GWh。真鋰研究統計的實際情況是2021年電動汽車市場159.5GWh，其他市場大約80GWh，合計大約240GWh。偏差較大的主要原因是對電動汽車市場的總量預測出了錯。

 

◆資源端價格仍將維持漲勢

 

　　第二個大家最關注的話題就是鋰電領域關鍵資源的價格今年的走勢如何？個人認為，如果電動汽車市場持續高速發展，總量在600萬輛甚至更高，那么今年的資源價格可能總體還會維持漲勢，或是高位震蕩，回落的可能性較??；如果電動汽車總量在500萬輛甚至更低一些，那么資源價格可能會在下半年開始逐步回落?？傮w而言，主要是終端需求決定今年的資源價格走勢，另外，資源端的擴產速度也會有一定程度影響。

 

　　必須要說的一點是，去年鋰、鈷、鎳等關鍵資源價格的飆漲，并不是供給不夠，實際上，供給是足夠的。這里，我們以鋰資源為例，給大家簡單分析一下。

 

　　總供給：2021年中國市場的鋰資源供應總量折合碳酸鋰計大約31-32萬噸之間，這是多方核實之后得到的數據，應該是比較可靠的。其中，大約77%用于鋰電領域，對應的數字是24.5萬噸左右。

 

　　總需求：電動汽車市場之外的其他市場鋰離子電池總需求大約80GWh，主要的品種有鈷酸鋰電池、三元電池、磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池，對應的鋰資源需求折合碳酸鋰計大約5.7萬噸，假定電池產量會超出總需求10%，那么對應的碳酸鋰需求不超過6.3萬噸。

 

　　電動汽車市場的動力電池生產了多少，我們可以采信動力電池產業聯盟給的數據，他們認為2021年中國市場動力電池產量累計219.7GWh（注：超出裝機量60GWh）。其中，三元電池產量93.9GWh，磷酸鐵鋰電池產量125.4GWh。對應的鋰資源需求量折合碳酸鋰計13.9萬噸?？紤]到聯盟統計的動力電池可能不都是用于電動汽車，相關數據與其他市場的80GWh存在一定重疊。綜合來看，2021年中國市場鋰資源總需求折合碳酸鋰計不會超過20萬噸。個人估計實際的總需求量在18.5萬噸左右。也就是說，供給量可能超出了6萬噸左右（以18.5萬噸為基數，大約是30%）。（注：①每GWh電池消耗的鋰資源折合碳酸鋰計：磷酸鐵鋰電池590噸，三元電池690噸，鈷酸鋰電池770噸。②電解液中的溶質六氟磷酸鋰還有少量的鋰消耗。）

 

　　供給量明明是夠了，可為什么碳酸鋰價格從去年年初的八九萬元一噸上漲到年底的30萬元一噸？事后復盤，可能有這么幾個原因：①通貨膨脹使得碳酸鋰價格上漲，被市場誤讀成供應緊張導致；②需求飆漲使得下游擔憂資源供應而囤貨；③鋰資源行業的寡頭供應格局使得碳酸鋰價格存在投機和被操縱的可能。

 

　　這也給了我們一個認知：在電動汽車高速發展的大背景下，資源端的供給量超出需求量30%，對于價格穩定來說可能是不夠的。

 

 

　　現在我們來看一下今年的鋰資源供需總況?？偣┙o方面，預計新增20萬噸（以碳酸鋰當量計，下同），這樣，總供應量大約在51-52萬噸之間，以77%用于鋰電領域來看，大約40萬噸?？傂枨蠓矫妫渌袌?00GWh總量，碳酸鋰用量應該不超過8萬噸；電動汽車市場假定以600萬輛計算，磷酸鐵鋰電池和三元電池以6:4來看，對應碳酸鋰需求大約18萬噸；假定多生產60GWh動力電池，對應碳酸鋰需求不超過4萬噸。三者合計30萬噸。這樣，對應的供給總量超出需求總量1/3，供應情況比去年可能會略好一點。

 

　　有鋰資源資深專家認為今年的碳酸鋰價格會在下半年開始回落，主要理由是擴產的增量會在下半年陸續釋放。結合上面對需求端的分析，大致可以判斷，如果電動汽車繼續高速發展，全年的量在600萬輛甚至更多，那么碳酸鋰價格大概率是很難回落的。其他的資源領域如鎳鈷等大抵也是如此，這里就不贅述。

 

◆電池技術進步將在三方面展開

 

　　電池成本的居高不下會推動電池技術進步的加快，去年是這樣，今年繼續會這樣。電池成本的變化趨勢去年開始逆轉——之前總體上是每年下降的，去年開始大幅上漲。真鋰研究的跟蹤調研顯示，如果用材和用量不變，去年的動力鋰離子電池成本漲幅大致在60-70%之間；如果以2020年6月為基數，則漲幅更高，在80-90%之間。不過，電池成本的實際漲幅并沒有這么高，去年整體大致上漲了30-40%，主要原因就是技術進步造成的——或材料降級使用，或材料技術升級，或材料用量下降，或電池結構簡化導致成本下降，等等。

 

 

 

『注：①正極含正極材料、粘結劑PVDF、CNT漿料、導電劑_Super P、NMP等，負極含負極材料、增稠劑CMC、粘結劑SBR、導電劑_Super P等；②沒有計算良品率；③分別以2020年6月某款代表性100Ah電芯產品的用材情況計算?！?/div>