近日，記者走訪了位于廣東省廣州市、深圳市等多地的十余家充電站發現，當前，廣東省充電網絡建設較為完善，也存在著充電樁地區分布不均衡、盈利模式不完善等亟待破題的問題。電動汽車充電樁，既要裝得上，更要用得好。

 

 

“在廣東開電動車走長途，完全不用擔心。”“十一”國慶期間開車回湖南老家的經歷，讓深圳市民劉卓煒對廣東省高速路上的充電設施贊不絕口——每個稍具規模的服務站幾乎都會配備充電樁，曾經的“里程焦慮”大大減輕。

 

劉卓煒的體驗感受得益于廣東省高速路充電網絡的強力支撐。南方電網廣東電網公司給出的一組數據顯示，2021年國慶期間該公司下屬高速公路充電樁充電量同比增長73.76%，廣東電網充換電服務日均充電量達到92萬千瓦，創歷史新高。截至2021年10月底，廣東省各高速公路服務區已建成投運充電站390座，覆蓋率達到85%。據規劃，2022年1月15日（春運）前，廣東全省高速公路服務區將實現充電樁100% “全覆蓋”。

 

事實上，當前，廣東省充電設施建設仍在加速。根據《廣東省推進新型基礎設施建設三年實施方案（2020—2022年）》，廣東省持續推進電動汽車智慧充電樁建設，到2022年，將建成約18萬個充電樁，建立可轉移負荷有序充電、V2G（車輛到電網）、充放儲一體化運營體系，日益完善的充電網絡將為新能源汽車發展提供更有力支撐。

 

總量持續增長的同時，廣東省充電樁建設在地區分布均衡性上還要“加把勁”。

 

這一點，在廣州從事網約車行業多年的李勝洲告訴記者，為了免去在火車站安檢、候車的麻煩，經常有乘客直接約車從廣州去往周邊城市。廣州、深圳兩地的充電網絡建設相當完備，但像新晉的熱門旅游城市佛山市等，“想要充電就得需要好好找了”。

 

一次臨時接單前往云浮市的經歷讓李勝洲記憶猶新。自己本就對當地不熟悉，路況陌生疊加充電站點距離較遠，讓他的Aions電動車電量幾近“耗干”。自此，電量提示還可行駛30公里的時候就去充電，成為李勝洲“養成”的日常習慣。

 

在廣東省電動汽車充電樁的年度分布圖上，充電樁建設不均的特點更為明顯。在年度發展規模快速提升的同時，廣東省充電樁建設的地區性差異不斷擴大——充電樁主要集中在珠三角地區，數量約占全省總數的95%，超過省域面積三分之二的其他地區分享剩余的5%。從地方建設走向區域布局，充電樁發展需更加規范化、均衡化、體系化。

 

 

同樣從事網約車行業的胡師傅一般會選擇在中午電價便宜時就近充電。通過快充模式，他駕駛的小鵬G3電動車，電量從10%提升到80%僅需1個小時左右。在充電站附近吃個午飯，與其它司機再閑聊幾句，電就充好了。

 

總是利用快充充電，成本會不會高？胡師傅笑言，“除了私家車和有停車位的充電樁，現在大家都用快充了”，更何況，同一時間同一站內，每小時快充和慢充的費用相差不過0.2元上下，“省下的時間多接兩單更劃算”！

 

不過，遇到臨時接單需要跨市跑個小長途，一個多小時的充電時間還是有些耽誤事兒。胡師傅建議，“如果能盡快推出超快充或是普及換電站就更好了。”

 

近年來，能夠有效消除電動車主“里程焦慮”的電動車換電模式成為行業熱詞。通過直接更換電池，換電模式在提升使用成本的同時顯著縮減補能時間，提升電動汽車安全水平，正在得到越來越多關注。

 

2018年5月，深圳南山區建成全國首家針對個人用戶的換電站，特定電動車型僅需20分鐘左右就可“滿血復活”。2021年11月5日，蔚來汽車與中國石化合作在廣東落地首批“汽車換電”業務，打造集加油、充換電、光伏發電等于一體的綜合能源服務站，其中換電站電池儲量達到13塊，每天可滿足312車次的換電需求。

 

據了解，目前，“汽車換電”業務已在廣東省的深圳沙井綜合能源服務站和位于珠三角環線高速東莞段的黃江南、北兩座綜合能源服務站同步落地，未來還將進一步推廣普及。

 

 

盈利模式是產業鏈發展的關鍵。經營一家充電站不僅需要在前期建設中投入大筆開支，在車站選址、布線改造、運營管理等方面也面臨較大挑戰。當前，我國充電樁產業鏈發展尚未成熟，想要盈利，并非易事。

 

在位于佛山市南海區的一家充電站中，記者遇到了正在為充電站選址的周生。周生擁有多年的電動車行駛經驗，因此認定了開個充電站既能賺錢也能自己用，“是樁好買賣”。

 

然而，伴隨一次次的選址考察，曾經讓他青睞的商場、寫字樓漸漸被周生排除在了候選之外。

 

“商場不是個人干得來的。”周生說，經過多次實地調研后他發現，同樣的面積，把充電站建在鬧市區需要付出高額的租金。同時，先不說電網接入是一筆不小的開銷，單說很多商場、寫字樓的停車場會在夜間關閉，這就讓那些希望享受夜間谷電優惠政策的電動車主望而卻步，電站的利潤空間也會大大縮減。

 

更讓人沒辦法的是，對于很多商場來說，提供電動車充電服務只是配套服務，其與充電站運營商約定的服務費分成遠不及停車收費來得豐厚，所以與其多安幾個充電樁，還不如騰出地方多增加幾個停車位。

 

對于充電站運營，已有兩年運營經驗的梁展培感受更深。他運營的充電站位于廣州白云區人和鎮明星村，地點靠近廣州白云機場，目標客戶是來往機場送人、送貨的電動車主和周邊住戶。站點在運營初期，單月售電量最高時可達30萬千瓦時，再加上四五十臺車的月保費用（即通過月結方式繳納停車費，主要來自夜間慢充客戶），輕輕松松月入十幾萬。

 

然而受新冠肺炎疫情影響，廣州白云機場不僅出現了多次長時間關閉，來往人流量也大幅減少。最近幾個月，梁展培的充電站單月售電量僅為十二三萬千瓦時，月保車也只有19個固定客戶，原本5年回本的投資計劃無法實現。

 

梁展培說，疫情之下經營萎縮的情況，也與電站所處的地理位置距離大路相對較遠有關。“同處一條支路但位于路口的另一家充電站，因為位置便利、電動大巴車能夠通行，目前依然能保持不錯的利潤水平。”梁展培認為，電動車發展是大勢所趨，他也正物色自己的第二個充電站場所，“這次一定要把錢掙回來”。

 

 

經營一家電動車充電站不容易，想要為自家電動車安一個充電樁同樣不是一件易事。

 

2020年7月18日，人民網的“領導留言板”欄目登出了一則給廣東省省長馬興瑞的留言，該網友稱，自己住在惠州市博羅縣園洲鎮御景半島小區，因為買了新能源汽車便想在自家停車位上安裝一個充電樁，卻被小區物業以種種理由拒絕，希望政府能夠幫忙解決。這樣的情況，即便是在被公認為發展環境全國領先的廣東省也不在少數。

 

根據《國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、住房城鄉建設部關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》中相關要求，對于占用固定車位產權人或長期承租方（租期一年及以上）建設充電基礎設施的行為或要求，業主委員會（或業主大會授權的管理單位）原則上應同意并提供必要的協助。在接到用戶自用樁安裝申請后，物業應在5個工作日內予以辦理，若不同意需書面說明具體理由。據南網廣東廣州供電局電動車領域相關負責人介紹，能否在小區內建設充電樁，受到很多因素的影響。有的小區主觀意愿強烈，但因為已建設多年，受到電力設施落后電壓不足、無充足空間保持電力設備安全距離等問題“拖累”無法如愿；有的小區雖設施現代化，但物業公司出于消防安全等因素考慮，也會用各種理由拒絕業主的安裝申請。

 

為推動小區充電樁相關政策的真正落地，上述負責人建議，相關部門應進一步明確各主體責任，逐步完善小區停車場范圍消防等方面的設施建設，以打消小區物業公司的顧慮，進而滿足電動車主更好的用車體驗。同時，應進一步完善充電樁產業規范體系，明確行業準入門檻，引導行業科學有序發展。