——訪能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東

 

《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》出臺（以下簡稱《實施意見》），對于支撐新能源汽車產業高質量發展，解決當前充電基礎設施存在的突出問題，可謂一劑對癥下藥的處方。

 

當前電動汽車充電基礎設施建設需要解決哪些問題？《實施意見》有什么樣的目標導向？記者就此采訪了中國電力企業聯合會副秘書長、電動汽車與儲能分會副會長兼秘書長，能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東。

 

 

劉永東：充電樁產業化從2010年開始發展到今天，取得了很大成就，但還是存在一些問題。主要體現在四個方面：

 

一是規劃布局協同方面，現在建設充電樁的實際數量和利用率存在結構性的矛盾。一方面車主在抱怨充電樁少，另一方面運營商又在發愁充電樁利用率低。這是因為充電樁的規劃建設和新能源汽車的使用存在空間上、結構上的不匹配。

 

二是從充電實施運營商角度，商業模式需要進一步探索。現在運營商僅通過收取充電服務費（按度電收費）來獲利，很難能體現充電服務的理念。充電樁價值的核心是它所處的地段位置，地價等建設成本有非常大的差異，但現在不管是在城市核心區還是在郊區充電，按電量收取的服務費是一樣的。

 

三是從車主角度，大家抱怨比較多的是充電體驗差：一是找樁難，二是充電時間長，還有注冊不同APP手續繁瑣等，充電焦慮感依然存在。

 

四是從設備制造商角度，設備同質化競爭非常嚴重，企業盈利空間不足，導致產品質量面臨挑戰。

 

 

劉永東：2015年，國家出臺《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，明確提出“新建住宅配建停車位應100%建設充電基礎設施或預留建設安裝條件”，現在新建小區基本都能夠滿足充電樁安裝需要，問題比較多的是老舊小區。老舊小區建充電樁受很多主客觀因素制約，比如小區容量不夠、車位不夠、物業擔心安全問題等，建設充電樁面臨很大的協調難度。

 

我們正在探討從技術方案上來解決這些問題。我們也提出了“系統”的概念，就是針對不同的情況，采取不同的方案。比如，小區容量不夠，也不能更改的情況下，通過有序充電解決。有序充電模式在同樣容量下，可以更多地提供充電服務，一些運營商已有成功實踐。停車位很少的小區，考慮是否有條件在周邊建集中的大功率充電設施。此外，我們也提出，采用帶儲能的共享式充電樁、立體車庫無線供電技術，或者在小區外建設大功率充電樁等多種解決方案來提供不同的充電服務。

 

 

劉永東：過去，充電樁一般由車企贈送，車主自己聯系物業和電力公司安裝，這種個人對多家單位的模式，車主操作起來比較困難，今后充電設備還面臨如何運維問題。充電樁是電氣設備，存在絕緣安全、設備老化等情況需要經常維護，可是，車主個人通常不具備專業知識。我們一直想改變這種模式，提出來充電樁由電力公司或運營商來整體運營。

 

對運營商來說，未來也會有很好的前景。電動汽車要實現與電網互動就需要較長的停靠時間，在公共充電樁20分鐘充滿電是無法和電網互動的。因此，居民小區是運營商今后必須要進入的領域。

 

 

劉永東：可以采用交通、電力等大數據進行規劃分析，也可采用有針對性的補貼，即充電設施運營補貼的差異化，比方說，在高速公路等偏遠地區，需要政府有意識地補貼建設，但是在市場競爭比較激烈的區域，比方說北京的二環三環，完全可以讓市場來建設，這樣有意識地引導充電設施網絡建設，能夠形成相對比較合理的布局。

 

某個地區電動汽車多，運營商紛紛去投資，造成資源的浪費；但是有些地方不掙錢，大家就不愿意去投。而作為網絡建設來說，均勻分布非常重要，就需要通過政策補貼的差異化機制，來布局充電設施建設網絡中的空白點或者對充電網絡構成重要的節點。

 

 

劉永東：“車樁比”是2015提出的概念，經過這幾年的探索，我們也在思考這個問題：到底車樁比多少才合理？隨著對這個問題認識加深，逐漸發生了一些思路上的調整，現在已不拘泥于追求整體的車樁比。

 

充電設施類型比較復雜。從技術角度上，充電方式有插槍的，有換電的還有無線充電的；從功率上，有慢充，有快充，還有正在發展的超級充電樁；從服務對象上，有私家車、公共交通、出租車、共享車、環衛車等不同類型，每種類型的電動汽車對充電設施的要求是不一樣的。出租車要求充電時間越快越好，公交車、環衛車只需要在首尾站安裝充電設施就可以，私家車輛到處跑，要求網點密集。所以我們認為，應該分場景來客觀看待車樁比。

 

而且，現在公共充電樁的功率越來越大。2015年，充電樁的功率普遍是三四千瓦，現在到了40千瓦、60千瓦、120千瓦，還有正在發展的350千瓦及以上的超級快充技術，單樁服務能力極大提升。在這種情況下，所謂的樁車比要求會縮小，最實際的考核指標應該是看車主是否滿意。

 

 

劉永東：目前來講，傳導充電，即插槍式充電占主導地位。傳導充電站有個很大優勢，就是電的獲取非常方便。換電模式經過了兩輪嘗試：第一次是2011年至2014年，以電網公司為代表；第二次是近期，以車企為代表。從兩輪探索的情況看，換電模式在一些場景下有發展空間。

 

比如說重型卡車，它需要快速地電池補給，充電是很困難的。同時，重型卡車用充電模式自身要裝載很多電池，用換電模式可以騰出很大的運載空間。對出租車等運營車輛，時間就是金錢，也希望能夠快速地補給。

 

 

劉永東：快充和慢充有不同的應用場景，居民小區、辦公區一般適用慢充場景，快充主要針對公共充電，對象包括出租車、網約車，還有大量的私家車。

 

要建立一個立體的充電服務網絡體系。中國的國情比較復雜，不同城市之間，由于城市特點不一樣，很難簡單來確定一個路線，或慢充或快充。快充還是慢充應該看對用戶怎么方便，讓他們的充電體驗更好。家里有充電樁的，回家插槍，第二天出門拔槍，用慢充方便又經濟。但是很多沒有停車位的車主，要去外面公共充電樁充電，就希望越快越好。

 

如果是從運營的角度來看，現在運營商幾乎都把精力往快充上放，因為慢充模式很難盈利。慢充模式未來適合的發展方向是車網互動。應積極推進車網互動試點示范，探索新能源汽車參與電力現貨市場的實施路徑，研究完善新能源汽車消費和儲放綠色電力的交易和調度機制。

 

 

劉永東：我們說“車網互動”實際上是基于以后聯網大規模車、大量電池的場景，現在車網互動還處于實現產業化過程中的初級階段。

 

車網互動的發展是分階段、分場景的，現階段主要是有序充電。有序充電在有些地區已經做過有效的嘗試：預測到某個時間段負荷將會上來，就給所有車主群發信息，希望大家這個時間段少充電或者不充電，試驗結果監測到那個時段和以前比照負荷下降。

 

今后隨著技術的成熟，V2G（電動汽車與電網雙向互動）技術和場景才會出現。在這個演進過程中，還存在比較多的問題，比如，要對電池壽命做更多的研究，以適應充電+放電的需求；充電設施需要由現在的單向接口變成雙向的。配電網也面臨很大的挑戰。配電網過去是單向潮流，現在要反送電，一套新的安全體系需要重新建構。所以，我們一直期待實現的車網互動才剛剛起步，希望在今后的產業發展中，能夠加快交通和能源兩個行業的融合。