2021年，新能源汽車市場實現爆發增長，充電補能成了越來越多車主的“剛需”。除了當下應用較廣泛的充電，換電作為快速補能的另一種方式也開始受到關注。昨天，電池巨頭寧德時代發布換電服務品牌EVOGO，正式入主換電領域，將在首批10個城市啟動換電服務，并表示其提供的換電服務將可適配80%的電動汽車平臺。

 

此前，換電領域已有多位先發者入局，兩位主要玩家北汽新能源和蔚來汽車均已布局了大量換電站，但也存在著換電服務局限于單一品牌的痛點。新成員的加入能否帶動換電賽道提速發展？

 

可適配全球八成純電車型

 

昨天，寧德時代旗下時代電服發布組合換電整體解決方案，方案由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同構成。其中，“巧克力換電塊”是專門為實現共享換電而開發量產的電池，具有小而高能、自由組合、極簡設計三大特點。“‘巧克力換電塊’重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續航，可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。”時代電服總經理陳偉峰介紹，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。此外，“巧克力換電塊”采用無線電池管理系統技術，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

 

快換站則具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點。考慮到土地成本原因，每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊，保障用戶能夠時時有滿電電塊可以更換，無需長時間等待。APP則承擔了不同模塊與消費者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務。

 

“寧德時代向下游拓展是必然。”專家分析稱，伴隨新能源汽車的保有量增長，能源補給市場規模很有想象空間。同時，換電有助于電池梯次利用回收，讓電池的再資源化形成商業閉環。

 

政策紅利下換電成新風口

 

近年來，隨著新能源汽車滲透率提升，以及換電站被列為“新基建”后釋放出的政策紅利，換電賽道成為新風口，吸引了不少企業入局。

 

蔚來車主王先生就是家和單位附近換電站的常客。他告訴記者，平時補能90%會選擇換電，一般只在附近沒有換電站或者換電排隊時間過長時，才選擇充電。“畢竟，相比一個多小時的充電來說，一兩分鐘就能完成的換電實在太高效了。”王先生坦言。

 

最近，王先生還體驗了蔚來新推出的二代換電站，有自動泊車功能，只要將車停到指定位置，根據換電站的攝像頭和傳感器，就可以讓車輛自動停泊到換電區域。

 

不過，換電站目前也存在短板。王先生表示，換電站的數量還是有點少，遠不像加油站那樣隨處可見，而且一般換電站只配備4塊電池循環使用，遇到高峰時期可能會排隊。

 

近年來，蔚來成為換電賽道的一個主要玩家。截至目前，蔚來已在全國布局792座換電站。2021年，蔚來還與中國石化、國家電網等合作建設充換電站。

 

北汽新能源也較早入局了換電領域。不過與蔚來不同，北汽新能源認為換電模式在To B領域能夠更好實現盈利。北汽藍谷方面近期表示，通過其持股的北京奧動，已在北京建成近200座換電站，實現24小時不間斷運營，保障換電出租車穩定運營。

 

走向普及還需統一換電技術

 

換電賽道迎來新成員，能否讓換電推廣提速？中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇分析，換電模式現在還處于技術要求通用性不強、電池包資產較重的階段。寧德時代入局換電模式，將有利于整合車企的動力電池技術需求，有利于從動力電池設計、研發、生產等階段就開展統一的技術標準研究，有利于動力電池的循環回收利用和降低成本等。

 

然而，換電模式真正走向普及仍有難點。清華大學汽車研究所所長陳全世認為，換電模式面臨的最大問題還是經濟上是否劃算。陳全世舉例，10年前，跨國企業Better Place就是由于運營投入和收益難以達到平衡，最終于2013年宣布破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。

 

換電推廣的另一難點則是標準化。劉鍇分析，目前，由于電池規格難以統一，換電設施的通用性較低，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型。如果要大規模推廣換電模式，會導致日益增大的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯，所以，統一換電技術要求是推廣換電模式的必然方向。

 

據了解，工信部、國家能源局聯合組織開展了新能源汽車換電模式應用試點工作，也有意探索推動換電模式的統一技術要求。