電動化轉型浪潮中，車企們紛紛開始大手筆建電池廠，設研發中心、發力下一代電池，在電池賽道上大手筆投入，花式開“卷”。
下表是豐田大眾等車企近5-10年關于電動化的投入計劃，僅以下8家營收過千億的車企就將投入超2700億美元。其中，大眾、豐田、通用更是明確將在電池方面投入上百億美元。從投資方式上，收入千億以上的車企，都選擇“兩條腿”走路，既與電池廠合作研發，也加強內部研究。而相對沒有那么闊綽的車企，則選擇與電池廠合作開發建廠。
建廠擴產 自家有電才放心
從歐洲到美洲，車企率先在電池產能方面開“卷”。下表是cleantechnica 發布的美國預計在未來5年內投入運營的13家電池廠。其中有8家是汽車制造商和電池制造商之間的合資企業，3家是車企的獨資企業。此外，在歐洲，大眾、奔馳、特斯拉等車企規劃的電池上也有近20家。原本位于產業鏈上游的車企，為何紛紛下場建電池廠？
2021年，新能源電動車迎來爆發式增長。世界范圍內前10個月新能源車銷量增速實現超預期的132%，達到456萬臺。這也引起了全行業對電動車核心動力系統——動力電池產能的焦慮。
根據全球新興能源市場調研機構SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWH，而動力電池供應預計為335 GWH，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。
經歷了近兩年芯片危機的車企們，面對可能發生的電池缺口，紛紛提前布局。
大眾在電池廠布局方面，可謂基建狂魔，未來在歐洲、中國、美國都將有大眾的電池廠。2030年前，大眾計劃在歐洲開設6家電池工廠，每家產能40GWh，總規劃產能為240GWh。240GWH什么概念？2021年1-11月我國動力電池產量累計188.1GWh。我國是目前動力電池最大的產地，而大眾規劃的在歐洲電池廠產能比我國目前一年的產能還多，足見大眾在電池產能上的雄心。
在中國，大眾全資控股的第一家電池系統工廠已于2021年9月開工，初始年產能可達到15萬-18萬組高壓電池系統。在北美，2020年大眾就開始擴建位于美國田納西州查塔努加的工廠。計劃將其建成北美的一個電動汽車中心。
大眾的老對手豐田在電池產能方面同樣野心勃勃，在2021年9月的電池與碳中和發布會上，豐田CTO Masahiko Maeda表示，目前正在考慮180 GWh的電池產能，并根據BEV的發展速度，準備好200 GWh或更多的產能。
奔馳于2021年7月發布的電動化戰略中，表示將在2030年在投資超400億歐元推進電動化轉型，雖未詳細介紹電池工廠方面的投資金額，但表示未來5年內將攜手合作伙伴建設8個電池工廠，滿足200 GWh電池產能所需。其中4座位于歐洲、其余將在美國和中國。
福特和SKI將投資114億美元新建裝配廠和3家電池廠，其中福特出資70億美元。通用與LG也在美國規劃了4家電池廠。日產規劃中的英國工廠最高產能也將超過35GWH，并由中國電池供應商遠景來負責運營。
在建廠方面，從投入到產能再到覆蓋范圍，簡直不要太卷。從車企們公布的信息可見，財大氣粗的豐田、大眾、奔馳等廠商不僅獨資建廠，還向電池產業鏈的上游延伸，通過子公司等收購了多處礦產。而營收千億以下的車企如沃爾沃、日產則選擇與電廠合作建廠或運營。
按目前他們公布的電動車銷量目標計算，大眾、豐田、奔馳等主機廠目前規劃的電池產能，基本能滿足自家至少一半以上的電池需求。但保守來看，電動汽車的安全性、續航焦慮、配套設施等一系列問題都影響著電動汽車市場的擴大，電動汽車市場是否真能如預期一般迅速擴大，能否迅速消化正在瘋狂擴張的產能，也將影響著全行業的健康發展。
固態電池 發力下一代方向
眾所周知，當下主流的鋰電池市場上，亞洲占據了主導地位，中國動力電池產能占全世界的50%以上，而直到12月底歐洲電池廠Northvolt才真正開始投產。在鋰電池賽道上已經失去先發優勢的歐美日韓，正在加大對固態電池的投入。
固態電池就是將電解液和隔膜替換為固態電池質，可將能量密度從當下鋰電池的300Wh/kg左右提升至500Wh/kg以上，并克服電池穩定性差、充電效率低等問題。一直被認為是下一代電池的發展方向。豐田相關產品已實現上車試驗，奔馳、寶馬、日產等車企也明確表示正展開相關研究。
豐田作為固態電池領域擁有專利最多的車企，在2020年8月，搭載全固態電池的豐田電動車已取得牌照，開始行駛實驗。2021年早些時候，豐田宣布在年內推出一款“顛覆性的”固態電池，理論上可以十分鐘從空充到滿，并向搭載它的車輛提供約500km續航。
豐田計劃2025年前其全固態電池實現小規模量產，首先搭載在混動車型上。到2030年前，豐田的全固態電池要實現持續的、穩定量的生產。
寶馬則計劃從2022年開始，將100AH固態電芯用于車規級標準測試及整車集成，計劃2025年前推出應用固態電池的原型車。奔馳也計劃2028年實現固態電池技術規模應用。大眾也早在2018年，就開始與美國動力電池企業Quantum Scape成立合資公司開發固態電池，預計2023年后量產。
然而萬眾期待的固態電池還有一系列未能克服的技術問題，如固態電解質材料的鋰離子電導率偏低、固/固界面接觸性和穩定性差、金屬鋰的可充性問題等導致其短期內很難實現產業化。法國市場研究公司Yole Développement指出，固態電池應用的關鍵是找到合適的電解液材料，而目前所有解決方案都存在離子導電性、電池壽命和安全性難以平衡的問題。
但無論是自主研發，還是與電池廠合作，車企紛紛加大關于固態電池的投入，整體上都為固態電池的研發貢獻了更大的力量，讓早日突破技術瓶頸多了一分可能，必然有利于全行業的發展。而且車企們都給出了明確的時間線，足見他們在固態電池領域的決心。
一體化研發 選用更低成本的材料
如果固態電池是電池的未來方向，那么通過技術創新降低整車成本則是車企關注的另一大方向。整車廠與傳統電池廠相比最大的優勢就在于，整車廠更便于研發與自身車型匹配的電池產品。特斯拉、豐田等致力于整車與電池一體化研發，寶馬、奔馳則通過研發原材料成本更低的電池逐步降本。
電動車巨頭特斯拉在2020年的電池日上，公布了CTC（Cell To Chassis）技術。即直接將電芯集成到整車底盤，無需模組和PACK兩個層級，提高集成效率，增加續航里程。其中，電池既是能量件，也是承重件。能大大降低整車重量，符合輕量化的大趨勢。近日，一外國網友的航拍圖，偶然發現了特斯拉德州工廠沒有地板系統的Model Y的車體，讓外界認為采用新電池結構的Model Y要來了。
豐田也希望通過一體化研發降低成本。豐田表示，對于整車而言，從TOYOTA bZ4X開始，直至2030年，逐漸降低每公里的耗電量，努力達成減少30%的目標。通過對車輛及電池一體化的研發，希望在2030年前，實現較豐田bZ4X，每輛車電池成本降低50%的目標。
雖然CTC并不是整車廠的專利，但CTC技術面臨的維修困難、整車安全性等問題，涉及到底盤、電子電氣架構等方面，整車廠相對更有優勢去突破。
除了在車身結構上下功夫，寶馬奔馳選擇降低當下電池中高成本原材料的比例。寶馬雖然沒有表明大規模建電池廠的信息傳出，但在電池領域并非后來者。從2008年開始就致力于鋰電池的研究，2012年就開始建立專門的電池研發項目，2017年開始建立寶馬電池電芯部門。基于現在的鋰電池，寶馬計劃在降低成本上面逐步實現去鈷低鎳。提升性能方面第一步會采用氧化硅/石墨，第二步采用高硅陽極。
奔馳選擇與 Sila Nano 等電池創業公司進行硅基負極技術的探索，硅基負極是當下的行業熱點，硅基的引入可以使負極容納更多的鋰離子，從而提升電池的能量密度。奔馳的目標，是通過硅基負極技術將電池能量密度提升到 900 Wh/L。
電動化浪潮中，在動力電池領域發力的各大車企可謂是各顯神通，開發方式上，也有人選擇自主研發，有人選擇與電池廠商合作。但無論是從哪種技術下手選擇哪種開發方式，大方向都是降級成本提升性能。
是固態電池與改造現有的鋰電池，就像是選擇從更陡的北坡與更緩的南坡爬珠峰，殊途同歸確是不同的難度與風景，只是這一次車企們哪條路都沒放棄。
資源涌入 共同推動產業鏈發展
建廠、固態電池、一體化研發……在電池這條賽道上，整車廠正圍繞產能和技術“卷”起來。在產能上大眾、豐田、特斯拉等均發力200GWH目標，在技術上，幾乎都向固態電池賽道蜂擁而去，同時也不放棄基于現有電池的性能提升。
電池產業的發展都需要大量的資本、技術、人才推動，整車廠在電池賽道上加大投入，整體上必然會推動動力電池技術的進步和產能的提升。但也要給瘋狂布局電池賽道的整車廠們提兩個醒兒：
一是警惕產能過剩危機。從上述主機廠產能規劃可見，其5年內規劃產能已超過我國當前一年的產能。而不解決當前電池存在的安全、續航焦慮甚至是配套設施等問題，電動車市場難以進一步擴大。因此各方面的預測一旦有所偏差，則可能帶來產能的過剩。車企還是應該膽大心細，有意識的控制產能。另一方面，關于未來產能的缺口的預測一部分是基于礦產的不足，如果屆時面臨礦產開采困難的問題，那么無論是主機廠還是電池廠，其工廠產能都會存在一定的浪費。
二是合理運用產業鏈分工，想清楚那些事情親自上陣，哪些交給供應商。汽車行業是一個典型的上下游分工合作的產業。主機廠與供應商各有所長，從車企的行動上我們也看到，目前無論在研發還是生產，各個環節均已有車企獨立進入。或許這也是對哪種合作方式更有效更能降低成本的有益探索，但更多的還是需要主機廠根據自身特點選擇適宜的合作方式。畢竟電池行業也是重資本行業，車企還需精打細算，思考性價比。
但無論如何，電動化轉型迫在眉睫，沒有人能置身事外，車企們在電池賽道上良性卷起來，必然能推動產業鏈的整體進步，給市場提供更加高效、安全、低碳的出行新方式。
