隨著電動汽車保有量升高，續航里程成為看官老爺們特別關注的問題，各大車企也在不斷的研究，而蔚來推出的換電站模式，它與快充的區別在于，換電可以大大節約車主們等待的時長，因為快充至少需要30min而換電僅僅需要幾分鐘。
不僅如此，近日2020年新能源汽車補貼政策如期而至，話題熱度非常高，特別是其中一條新規也鼓勵“換電”新型商業模式，這讓蔚來換電模式與新政策不謀而合，看官老爺們都紛紛表示這個政策對蔚來汽車有極大的利好作用。
換電模式速度與加燃油模式速度持平
電動車充電耗時長的問題一直被消費者詬病，以70KWh版本的蔚來ES6為例，快充需要0.8小時，慢充需要10小時，而換電僅需要3分鐘，基本與加油差不多。通過前期的換電運營來看，用戶已經對換電有一定的接受度。蔚來已經通過143座換電站，累計完成換電服務80萬次。
電池衰減是影響電動車保值率的關鍵因素，電池剝離后，將直接解決這一問題，新能源二手車有望和同價位燃油車保值率持平。
看上去租用電池有很多好處，但用戶能否買賬存在很多不確定性。有消費習慣、對新模式的擔憂，都會阻礙用戶選擇。相信2-3年內都是市場培育期，保守估計，前期可能只有20%-30%的用戶能接受這模式，但肯定的是電動汽車是未來出行的新趨勢，在未來大家在選購汽車上也會更多考慮新能源汽車。
蔚來需要尋求一種閉環商業生態
蔚來這套換電新型商業模式真的可行嗎？至今蔚來的這套換電服務體系也無法與其他車企共享，主要還是服務自己的用戶。然而隨著蔚來銷量規模的提升，換電站的運營成本無疑將不斷增長。
我們來算算這個運營成本賬，中國目前至少有10萬加油站，每個換電站成本如果按照200萬算，根據容量不同上不封頂，光建設費用至少就是2000億起，還不算巨量的備用電池成本。而中國目前停車位數量1億出頭，地下車位約500萬，每個車位一個樁，平均算下來2000元連工帶料的成本綽綽有余，2000億足夠安排全國每個車位一個充電樁。
SO，蔚來勢必要尋求一種閉環的商業生態，將運營成本打平。
寫在最后：
蔚來已經完成了產品、銷售產權三方面的體系化建設，從產品到產權的車電分離，讓蔚來的銷售模式靈活多變，也讓車主有了另一個購買選擇方式而已。
不過小編覺得蔚來還有一塊拼圖沒找好位置，那就是二手車，具體表現在二手車主的權益如何得到切實保障，在換電業務出臺后，僅剩“殼子”的ES6二手車保值率確實會有所提升，但第二任車主是否愿意選擇一臺每月交租金的蔚來汽車呢？這是蔚來需要更加努力的原動力。
