近日，據央視財經報道，目前我國首批新能源汽車上的動力電池已經全面迎來“退役期”。從使用壽命來看，動力電池的性能隨著充電次數的增加而衰減，當其實際容量衰減至額定容量的80%以下時，就不再適用于新能源汽車了。

 

                                                           圖源：央視財經

 

相關數據顯示，動力電池的使用年限一般為5-8年，有效壽命為4-6年。如果按照有效壽命來測算，2014年生產的動力電池在2018年開始批量進入退役期。預計從2021年開始，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。截至2020年，我國累計退役的新能源汽車動力電池超過20萬噸，而到2025年，累計退役的動力電池將會超過80萬噸。

 

此外，還有分析表明，“一塊20克質量的手機電池，可使一平方公里土地污染50年左右，更大更重的電動汽車動力電池，含有鎳、鈷、錳等重金屬元素，處理不當可能對生態環境帶來更大的威脅。”

 

由此看來，退役動力電池回收問題確實迫在眉睫，全球新能源產業鏈的企業都有著義不容辭的責任。

 

電池回收仍亂象叢生

 

目前，退役動力電池回收主要有兩類大方向，一是梯次利用，拆解重組后應用到儲能環節，或者其他對能量密度要求不高的領域；二是回收提取原材料，將廢舊電池中鈷、鎳等昂貴金屬材料提取出來。

 

為保障汽車動力電池回收利用，從2018年至今，工信部先后公布了兩批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，也就是俗稱的“白名單”。但現實卻是“白名單”抗衡不過“黑作坊”。

 

2018年的數據顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其余6萬多噸動力電池“下落不明”，這其中絕大多數都流向了“白名單”外的企業。

 

究其根本原因，還是在于沒有真正的回收體系形成，致使電池回收市場仍舊亂象叢生。

 

缺乏完善的回收流通法規，無法保障回收渠道的暢通。“車主找不到或者不確定回收點是否正規，一些傳統的4S店等渠道回收的動力電池，最后也流入了小作坊。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教曾在接受采訪時透露。因為小作坊一直打著“高價回收”、“上門回收”的旗號，相較于回收點覆蓋率較低的有正規資質的回收企業來說，已經占據了大半市場，甚至還有回收企業從小作坊手中回購電池。

 

溯源管理體系尚不健全。加強對電池的溯源，有助于了解廢舊電池的生命周期，從而對回收的電池進行分類，可以降低回收成本。但顯然溯源體系的缺乏導致電池回收組合后安全性較難保障。

 

定價不一。此前有媒體報道稱，山東一家專做新能源二手車生意的車商表示，一塊電池一般能賣到6000、7000元錢。也有新能源車主“價比三家”之后，將自己新能源汽車的電池賣給了出價1萬多元的回收方。

 

全人類的“事業”

 

當前，各國都在大力發展新能源汽車產業，推進能源轉型，但在新能源汽車市場高速發展的背后，退役動力電池回收成為繞不開的痛點問題，因為廢舊電池處理不當，會對生態環境形成極大的威脅，未來就會變成全人類的災難。

 

目前，各國已經制定了相應的應對方案，動力電池回收領域有望迎來一些新的變化。

 

中國方面，動力電池回收已上升至國家層面。12月3日，工業和信息化部發布關于印發《“十四五”工業綠色發展規劃》（下稱《規劃》）的通知，要求結合實際，認真貫徹實施。

 

                                                                        圖源：工信部

 

《規劃》提出“聚焦1個行動、構建2大體系、推動6個轉型、實施8大工程”的整體工作安排。

 

即以實施工業領域碳達峰行動為引領，著力構建完善的綠色低碳技術體系和綠色制造支撐體系，系統推進工業向產業結構高端化、能源消費低碳化、資源利用循環化、生產過程清潔化、產品供給綠色化、生產方式數字化等6個方向轉型，配套實施工業碳達峰推進工程、重點區域綠色轉型升級工程、工業節能與能效提升工程、資源高效利用促進工程、工業節水增效工程、重點行業清潔生產改造工程、綠色產品和節能環保裝備供給工程、綠色低碳技術推廣應用工程等八大工程。

 

其中，本次《規劃》頻頻提及動力電池回收、相關材料回收，以及新能源汽車汽車產業發展等方面。

 

再生資源高值化循環利用。建設一批大型一體化廢鋼鐵、廢有色金屬、廢紙等綠色分揀加工配送中心。提升再生銅、鋁、鈷、鋰等戰略金屬資源回收利用比例，推動多種有價組分綜合回收。落實塑料污染治理要求，實施廢塑料綜合利用行業規范條件，鼓勵開展廢塑料化學循環利用。到2025年，力爭廢鋼、廢紙、廢有色金屬回收利用量分別達到3.2億噸、6000萬噸、2000萬噸，其中，再生銅、再生鋁、再生鉛產量達到400萬噸、1150萬噸、290萬噸。

 

廢舊動力電池回收利用。完善動力電池回收利用法規制度，探索推廣“互聯網+回收”等新型商業模式，強化溯源管理，鼓勵產業鏈上下游企業共建共用回收渠道，建設一批集中型回收服務網點。推動廢舊動力電池在儲能、備電、充換電等領域的規模化梯次應用，建設一批梯次利用和再生利用項目。到2025年，建成較為完善的動力電池回收利用體系。

 

培育行業標桿。遴選發布一批符合行業規范條件的再生資源回收利用企業名單，建設50個工業資源綜合利用基地，培育一批工業資源綜合利用“領跑者”企業。推進電器電子、汽車等產品生產者責任延伸試點，強化示范引領。

 

著力發展綠色環保裝備。研發和推廣應用高效加熱、節能動力、余熱余壓回收利用等工業節能裝備，低能耗、模塊化、智能化污水、煙氣、固廢處理等工業環保裝備，源頭分類、過程管控、末端治理等工藝技術裝備。加快農作物秸稈、畜禽糞污等生物質供氣、供電及農膜污染治理等農村節能環保裝備推廣應用。發展新型墻體材料一體化成型、銅鋁廢碎料等工業固廢智能化破碎分選及綜合利用成套裝備，退役動力電池智能化拆解及高值化回收利用裝備。發展工程機械、重型機床、內燃機等再制造裝備。

 

健全法律法規政策。推動修訂《節約能源法》《循環經濟促進法》《清潔生產促進法》等法律法規。貫徹落實《固體廢物污染環境防治法》，健全配套政策。制定工業節能監察、工業資源綜合利用、新能源汽車動力電池回收利用、綠色制造體系建設等管理辦法。

 

此外，在發布《規劃》的當日，工信部還召開了新聞發布會，介紹《規劃》有關情況。針對媒體有關動力電池回收的提問，工信部節能與綜合利用司副司長尤勇回答表示，近年來，工信部會同有關部門出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策，實施了動力電池全生命周期溯源管理，在京津冀等17個地區及中國鐵塔公司等開展梯次利用試點，推動跨區域合作與產業鏈協同。按照“急用先行”原則，制定發布一批國家、行業和團體標準。截至今年10月底，171家有關企業已在全國31個省市區設立回收服務網點10048個，培育26家梯次和再生利用骨干企業，回收利用體系初步建立。“十四五”期間，工信部將按照黨中央、國務院決策部署，認真貫徹落實《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》等要求，會同有關部門著力推動以下工作：

 

一是完善規章制度，增強監管約束。加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》部門規章，進一步明確國家和地方等有關部門的監管具體職責，細化動力電池回收利用各環節的監管要求，加大監管約束力度。

 

二是完善回收網絡，強化溯源管理。探索推廣“互聯網+回收”等新型商業模式，鼓勵產業鏈上下游企業共建共用回收渠道，建設一批集中型回收服務網點。研究建立動力電池回收利用管控聯動機制，強化線上線下協同溯源監督管理，壓實有關主體責任，提高監管效能。

 

三是健全標準體系，加快技術創新。加快出臺一批動力電池回收利用國家、行業標準，抓好標準宣貫落實。加大高效再生利用等一批關鍵技術攻關力度，更新發布《國家工業資源綜合利用先進適用工藝技術設備目錄》，加快動力電池回收利用先進技術裝備推廣應用，提升行業技術水平。

 

四是加大政策支持，賦能產業發展。持續實施廢舊動力電池綜合利用行業規范管理，樹立一批梯次和再生利用標桿企業。同時，也鼓勵引導金融機構及社會資本創新產品和服務模式，支持動力電池回收利用企業及項目建設。

 

總結

 

據測算，預計到2025年，動力電池回收利用價值將超過500億元；2030年其潛在的市場價值或超千億元。

 

由此可見，電池回收是一門千億級的生意，市場前景不可謂不誘人。這也吸引了整車企業、動力電池企業紛紛加入到動力電池回收領域。同時，動力電池產業鏈企業也正借動力電池回收業務，積極構建以自身為核心的新能源汽車全生命周期價值閉環體系。

 

更重要的是，可以預見，隨著國家層面對動力電池回收產業的高度重視，動力電池回收體系建設將會按下“加速鍵”，市場發展和生態環境或許是可以獲得一定的平衡發展！