今年以來，為應對新能源汽車原材料價格超預期瘋漲的嚴峻形勢，車企和動力電池企業紛紛買礦“解壓”。同時，越來越多業界人士認為，要高度重視動力電池回收、原材料循環利用。但現實情況是，退役的動力電池僅少量進入“白名單有資質企業”，大量流入“黑作坊無資質企業”等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。

 

其實，早在2018年，工信部就發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。而且，從2018年至今，工信部先后公布了兩批共27家企業進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，俗稱“白名單”，但卻沒有PK過“黑作坊”。中國汽車技術研究中心的統計數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，上述27家“白名單”企業對應的實際回收量只有2-3萬噸。

 

究其原因，成本高、投入高致使“白名單”企業開工率不高，進而影響到回收技術進步等研發；“黑作坊”只重短期利益，成本低、投入低，可用更高的價格買走動力電池。而且，部分“白名單”企業的主要業務是梯次利用，而非電池拆解，進一步影響了退役動力電池的回收利用效率。

 

為進一步指導我國動力電池回收企業健康發展，今年7月，國家發改委印發了《“十四五”循環經濟發展規劃》，提出要推動新能源汽車生產企業和廢舊動力電池梯次利用企業通過自建、共建、授權等方式，建設規范化回收服務網點；培育廢舊動力電池綜合利用骨干企業，促進廢舊動力電池循環利用產業發展。同時，工信部還公示了第三批“白名單”企業共20家，以壯大動力電池回收正規軍。

 

當然，僅出臺規劃、擴容“白名單”還不夠，尚有許多細節還未明確。如動力電池流動性的跟蹤、管控，以及回收企業的認證、監管等，這將影響動力電池回收產業鏈的價值傳導乃至整個產業健康發展。因此，相關部門需進一步出臺細則，引導全社會形成合力，推動動力電池低成本回收利用技術研發，提高門檻、加強監管，調動回收企業的積極性，且需在不污染環境的前提下，爭取資源回收利用的最大化。屆時，“黑作坊”自然會被市場淘汰。

 

需要強調的是，從新能源汽車全產業鏈的角度來看，動力電池回收利用不僅涉及企業利益，更事關電池持續降本、產業健康發展乃至交通領域碳達峰、碳中和目標的實現。