在業內專家看來，光伏產業一方面能夠在很大程度上緩解不可再生能源短缺的現狀，進一步保障中國能源供應的安全問題；另一方面，它對中國實現“碳達峰、碳中和”目標也有重要意義。
一邊是國內部分地區出現電力供應緊缺，另一邊是全球多個國家能源告急、加油站大排長龍，“能源荒”這個已經稍顯陌生的詞語，重新出現在人們的視野中。
據不完全統計，今年1-9月，歐洲批發電價已經上漲200%。此外，不少國家的石油和天然氣價格也飆升至多年罕見的高位。
“隨著北半球冬季到來，整體用電季節性回升，疊加傳統能源品供應難問題將日益凸顯，幾乎蔓延全球的能源供應危機或將進一步發酵。”正如浙江大學國際經貿研究中心研究員張銘賢所說，當“能源荒”危機逐步逼近，出行行業能否加快綠色轉型，最終達成“碳中和”和“碳達峰”的目標，顯得格外重要。
近日，針對上述問題，能鏡與商業周刊BLoomberg Green聯合以“無革新·不綻放”為主題，舉辦了一場光伏產業沙龍，探討光伏行業如何在新形勢下扛起發展大旗。
光伏的發展空間還有多大
10月24日，國務院發布的《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》提出，到2030年，風電、太陽能發電總裝機容量達到12億千瓦以上；大力發展風能、太陽能等，不斷提高非化石能源消費比重；堅持集中式與分布式并舉，優先推動風能、太陽能就地就近開發利用。
國家發改委主任何立峰撰文指出，要扎實推進“碳達峰、碳中和”重點工作，就要有力有序調整能源結構，加快推進大型風電、光伏基地建設，鼓勵就地就近開發利用。
“中國總發電量中的60.7%依然來自煤電，其他能源發電量占比則普遍較低，其中作為可再生能源重要組成部分的太陽能，其發電量只占3.4%。”在本次沙龍上，中國科學院微電子研究所研究員、太陽電池及系統應用研究中心主任賈銳介紹說。
賈銳表示，從目前的能源構成情況下看，可再生能源替代傳統煤電還需很長的路要走，但實現“碳達峰，碳中和”目標的大勢不可逆轉，“它是可持續發展的需要，更是國家意志的體現”。
國家能源局的統計情況同樣可以佐證這一觀點。全國光伏發電量1576.4億千瓦時，同比增長 23.4%；全國光伏新增裝機1301萬千瓦。其中，光伏電站536萬千瓦、分布式光伏765萬千瓦。
“中國光伏裝機量，實際每年都在遞增，去年是48.2GW，相比前年幾乎增長了10GW。因此我們可以判斷，這個行業在未來二三十年甚至更長遠的時間里，都會有充分的施展空間和施展舞臺。”賈銳分析說。
在他看來，光伏產業一方面能夠在很大程度上緩解不可再生能源短缺的現狀，進一步保障中國能源供應的安全問題；另一方面，它對中國實現“碳達峰、碳中和”目標也有重要意義。
“早在3月公布的‘十四五’規劃綱要就曾提出，推進現代能源體系建設工程，推進大型清潔能源基地的建設工作。預計未來10年，我國風電、光伏發電新增裝機規模或超10億千瓦，從目前的實施情況看，近期大型風電、光伏基地項目建設進程明顯在加快。”中國光伏行業協會副秘書長劉譯陽介紹說。
據記者了解，目前中國首批裝機容量約1億千瓦的大型風電、光伏基地項目已于近期有序開工。隨著未來政策會持續向好，光伏產業或將迎來最好的歷史發展時期。
不過，隨著光伏產業發展腳步的提速，一些沒有被發現的問題也初見顯現了出來。“在‘雙碳’背景下，光伏產業鏈能耗大的問題逐漸被人們重視。”凱輝智慧能源基金投資總監趙晶介紹說。
趙晶及其團隊曾經做過計算，若從碳排放角度看，單晶的電能消耗很大，早期做單晶硅的電能大概一公斤需要300多度電，現在這個數字降到了60度電左右，但依然很高。
“此外，中國的電力結構大部分還是煤炭，生產過程中有大量碳排放，這也是為什么國外會認為中國的硅產業鏈‘臟’的重要原因。”趙晶解釋說，可持續發展的清潔能源是指整個產業鏈都具有可持續性，所以從上游解決高能耗問題，變得尤為重要。
另外，土地利用率被認為是光伏產業發展的“硬傷”。趙晶表示，未來如果大面積鋪設光伏，可能會碰觸一些環保及生態問題，光伏未來如要成為新型能源的主力能源，這也是需要思考和解決的。
光伏如何與出行行業更好融合
去年以來，全球電動汽車市場繼續保持蓬勃發展狀態。EV volumes公布最新數據顯示，去年全球電動汽車年度銷量達到了324萬輛，相比2019年（226萬輛）同比增長了43%，創下了歷史新高。
今年以來，中國新能源汽車發展的勢頭更加迅猛，這也讓更多企業開始關注新能源汽車領域的技術和產品。
中國新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）提到，到2025年，新能源汽車銷量占當年汽車總銷量的20%；到2030年，新能源汽車銷量占當年汽車總銷量的40%。而德國作為歐洲新能源車市場的領頭羊，預計在2030年累計將有超過1000萬輛電動汽車，在整個歐洲市場，這一數字有望達到3000萬輛。
不過，在很多專業人士眼中，雖然電動汽車在行駛過程中是零排放，但是鑒于目前的能源結構，各國主要電力生產來自于煤炭等化石能源，電動汽車充電過程中仍然會間接的產生碳排放。
因此，利用光伏發電來給電動汽車充電，可以真正實現零碳出行。同時，目前絕大多數地區光伏發電的成本已經比用戶終端用電價格要低，使用光伏發電為電動汽車充電也是更為經濟的選擇。
正因如此，近年來不少汽車企業開始進軍光伏產業。尤其是光伏進入“平價時代”后，光伏產業的爭奪與競賽愈發激烈起來。
其中，大眾汽車宣布將在2025年前投入4000萬歐元，在歐洲建立太陽能及風力發電廠。對此，大眾汽車CEO布蘭德斯塔特表示，此舉主要是為了滿足電動汽車對可再生能源的額外需求。
根據大眾汽車此前公布的規劃顯示，將在未來10年內推出70款電動汽車（包括奧迪、保時捷等車型），自然要涉及到電動汽車的補能問題。作為全球最大的車企之一，大眾其實早已在光伏領域展開布局。
早在2017年，亞洲潔能資本就跟大眾一汽發動機（大連）有限公司簽署4.3MW分布式光伏發電系統服務協議。前者將負責光伏發電項目投資、建設和運維，后者將以協議價格進行購買，以求更好地實現節能環保。
在新能源汽車領域起步較早的中國自主品牌同樣開始了布局。比亞迪旗下的光伏產品晶硅太陽能電池，早已上市銷售多年，并受到了市場的認可和喜愛。
據能源研究機構Greener公布的數據顯示，2020年巴西光伏組件進口量排名統計中，比亞迪排名第五，超過隆基和晶澳科技等龍頭企業。
新造車勢力陣營中的小鵬汽車近日宣布，旗下位于廣州肇慶的分布式光伏項目順利并網。
據悉，該項目的建設范圍為小鵬汽車肇慶工廠建筑物屋面和停車場，使用中國電科集團湖南紅太陽品牌540Wp單晶硅組件，采用“自發自用，余電上網”的模式。
數據顯示，項目裝機容量達20.73兆瓦，預計年均發電量2133萬千瓦時，每年可節約標準煤約6515噸，減少二氧化碳排放1.75萬噸，減碳降耗效果顯著。
“近年來，中國光伏產業目前已經形成了從高層硅材料、硅片、電池片組件、光伏制造設備到系統集成和應用，形成最完善的光伏產業，中國的光伏產業已基本滿足全球供應鏈。”中國光伏行業協會理事長曹仁賢坦言，“中國已經具備完整的科研能力、供應鏈能力、工業化能力以及產品化能力，這些利好因素，將持續推進光伏領域新力量的發展。”
