與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展相呼應，中國大規(guī)模的“造樁運動”正在進行時。樁不夠用的突出問題擺在面前，如何解？建，建，建！
根據(jù)國家能源局《2017年能源工作指導意見通知》，2017年內(nèi)計劃建成充電樁90萬個；其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。這一數(shù)量較2016年底中國充電樁保有量竟有超過300%的增長！另據(jù)不完全統(tǒng)計，全國已經(jīng)有15個省份及45個城市出臺支持充電設(shè)施建設(shè)的政策，范圍涉及充電設(shè)施指導價、充電設(shè)施建設(shè)財政補貼及多種其他激勵措施。
毫無疑問，在中央、地方政府共同推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的情況下，2017年有望成為“十三五”期間充電樁建設(shè)增速最快的一年。然而，即便樁的數(shù)量多了，事情就圓滿了嗎？
并非如此。旁人的眼光似乎更客觀些——大眾中國總裁兼CEO海茲曼在今年的電動汽車百人會上曾直言不諱地指出，盡管中國不少發(fā)達的高速公路網(wǎng)絡密布電動汽車充電樁，但是用戶體驗太差。他說的確實如此，不少快速充電樁最大功率只有40kW左右，續(xù)航里程300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電，甚至還有一些不能用、無人管，淪為“城市垃圾”。
亂象與缺位
在中國，“造樁運動”的執(zhí)行者往往是在社會資本驅(qū)動下出現(xiàn)的零零散散的運營公司，而背后的主導者、管理者則是政府。以北京為例，今年2月20日，北京市科委、發(fā)改委、財政局等五個部門發(fā)布文件，公布了今年的北京市新能源車補貼政策，同時指定北京市城市管理委員會負責充電樁的規(guī)劃、建設(shè)和運營事宜。
政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮的作用可見一斑，且政策的出臺、調(diào)整，直接決定了相關(guān)領(lǐng)域的風向。在業(yè)內(nèi)人士看來，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)近年的高速發(fā)展是在兩件事推動下產(chǎn)生的：一是，2014年國家電網(wǎng)宣布允許社會資本投資建設(shè)充換電設(shè)施，這為充電基礎(chǔ)設(shè)施高速發(fā)展提供了條件；二是，2014年《國務院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、2015年《國務院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導意見》等文件相繼出臺，透露出政府鼓勵充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的積極信號，相關(guān)獎勵政策的隨后出臺更是刺激了資本涌入。由此，充電樁生產(chǎn)、運營企業(yè)層出不窮，充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量及密度得到快速提升。
有意思的是，中國車企對于進入充電領(lǐng)域表現(xiàn)出的興致卻不高。綜合來看，目前中國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的參與者主要由第三方設(shè)備商、電力公司、社會化充電運營商及車企等多方構(gòu)成，但車企并非主流。尤其是在公共充電設(shè)施領(lǐng)域，前三者占比最高，車企參與建樁的比例不足10%。
萬幫新能源研究院院長鄭春峰坦言，在資本力量的助推下，各類創(chuàng)業(yè)型公司涌入這個行業(yè)，推動了基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的急劇擴張。但每家企業(yè)在資金、資源、經(jīng)驗等方面差異巨大，其中也不乏一些逐利于補貼的投機者。散亂和無序的競爭現(xiàn)狀，給政府管理以及標準體系的構(gòu)建帶來一定困難，在消費層面，充電時出現(xiàn)的種種問題，更是讓新能源汽車消費者怨聲連連。
一位參與編制充電樁互聯(lián)互通系列標準的行業(yè)人士告訴記者，互聯(lián)互通問題早就提出，但標準制定及落實進程太過緩慢，其中有一個很重要的現(xiàn)實原因，即參與主體太過龐雜、需要協(xié)調(diào)的技術(shù)和利益問題太多，且并沒有出現(xiàn)強勢的、能占據(jù)主導的牽頭方。因此，即便標準出來了，落地也很難。企業(yè)與企業(yè)之間互相競爭，誰也不服誰，出現(xiàn)問題又相互推諉，何來真正的互聯(lián)互通？
活躍的是誰？
反觀國外的情況，似乎顯得比國內(nèi)有序一些。
以日本為例，該國的充電基礎(chǔ)設(shè)施主要有兩大參與主體：一方面是代表日本充電行業(yè)的CHAdeMO體系，是由眾多經(jīng)過CHAdeMO第三方認證的充電設(shè)備生產(chǎn)商組成；另一方面，是由豐田、日產(chǎn)、本田、三菱等四家汽車生產(chǎn)企業(yè)出資設(shè)立的日本充電服務公司（NCS），目的是為電動汽車駕駛員提供一個更加方便有效的充電網(wǎng)絡。在這種模式下，NCS會承擔充電設(shè)施的建設(shè)費用及運營成本（電費、運營開支），車企某種意義上成為充電服務的購買方與享受方。
美國方面，處于三種充電接口標準并行的狀態(tài)：日本的CHAdeMO充電標準（兼容車型包含日產(chǎn)聆風、起亞、三菱等）、特斯拉的超級充電器標準（僅供特斯拉使用）以及聯(lián)合充電標準（簡稱CCS，兼容多個歐美車企品牌車型）。美國雖然三套充電標準并行，但總體來看分布相對集中，消費者根據(jù)不同車型在三套標準中選擇相應充電站即可。與三個標準并行呼應的是，車企也介入其中，參與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營。如日產(chǎn)或自行、或與合作伙伴共同建設(shè)CHAdeMO充電樁；寶馬、大眾、通用等主要推進CCS充電樁建設(shè)。以特斯拉公司為主導的美國高速公路快充網(wǎng)絡正在飛速發(fā)展，并由此推動了美國新能源汽車市場的擴容。以2016年的數(shù)據(jù)看，從美國舊金山到圣地亞哥（谷歌地圖顯示兩地距離約為502英里，1英里=1.6公里）的101公路沿線共有21座充電站，即平均38.4公里有1個充電站。同時，美國也存在充電服務商，但已形成基本格局而非市場亂戰(zhàn)，如Charge Point是美國最大的充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商。
歐洲方面，按照歐盟《替代能源基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)指令》的要求，各國都在大力擴建充電基礎(chǔ)設(shè)施。除了歐盟各成員國自行發(fā)展電動汽車充電設(shè)施外，在歐盟委員會框架內(nèi)，歐洲交通運輸執(zhí)行局（TEN－T）也建立了專項資金對重要交通基礎(chǔ)設(shè)施項目進行支持。這些項目分別是丹麥全國快速充電網(wǎng)絡升級項目、歐洲電動汽車長途充電走廊項目、北歐公路走廊項目、法國快速充電網(wǎng)絡項目及中歐綠色走廊項目。TEN－T向這些項目提供總投資50%的支持資金以加速歐盟充電網(wǎng)絡的形成。此外，歐盟也正在力促汽車制造商與能源公司進一步攜手合作，共同建設(shè)電動汽車公共充電基礎(chǔ)設(shè)施；同時，福特、大眾、寶馬和戴姆勒計劃在歐洲主要高速公路上設(shè)立電動汽車充電站。
作者：王凌方 朱志宇
