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“造樁運動”正在進行時 中國車企為何不感冒

發(fā)布日期:2017-04-05

核心提示:綜觀日、美、歐的情況可以發(fā)現(xiàn),在國外推廣新能源汽車的過程中,在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這件事上,從標準制定到落地運營,車企的表現(xiàn)非常積極。
        從全球范圍來看,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然走在前列,但在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面卻明顯滯后。消費者在新能源汽車使用過程中面臨充電樁標準不統(tǒng)一、充電站分布不合理等問題仍懸而未決。對比國外經(jīng)驗,我國車企對充電設(shè)施建設(shè)的參與度較低或是消費者充電難的癥結(jié)。數(shù)據(jù)顯示,目前,我國車企參與建樁的比例僅為10%。車企為何積極性不高,這對新能源汽車行業(yè)有哪些影響,如何打破這一僵局?請看深度報道。

        與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展相呼應,中國大規(guī)模的“造樁運動”正在進行時。樁不夠用的突出問題擺在面前,如何解?建,建,建!
 
        根據(jù)國家能源局《2017年能源工作指導意見通知》,2017年內(nèi)計劃建成充電樁90萬個;其中,公共充電樁10萬個,私人充電樁80萬個。這一數(shù)量較2016年底中國充電樁保有量竟有超過300%的增長!另據(jù)不完全統(tǒng)計,全國已經(jīng)有15個省份及45個城市出臺支持充電設(shè)施建設(shè)的政策,范圍涉及充電設(shè)施指導價、充電設(shè)施建設(shè)財政補貼及多種其他激勵措施。
 
        毫無疑問,在中央、地方政府共同推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的情況下,2017年有望成為“十三五”期間充電樁建設(shè)增速最快的一年。然而,即便樁的數(shù)量多了,事情就圓滿了嗎?
 
        并非如此。旁人的眼光似乎更客觀些——大眾中國總裁兼CEO海茲曼在今年的電動汽車百人會上曾直言不諱地指出,盡管中國不少發(fā)達的高速公路網(wǎng)絡密布電動汽車充電樁,但是用戶體驗太差。他說的確實如此,不少快速充電樁最大功率只有40kW左右,續(xù)航里程300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電,甚至還有一些不能用、無人管,淪為“城市垃圾”。
 
        亂象與缺位
 
        在中國,“造樁運動”的執(zhí)行者往往是在社會資本驅(qū)動下出現(xiàn)的零零散散的運營公司,而背后的主導者、管理者則是政府。以北京為例,今年2月20日,北京市科委、發(fā)改委、財政局等五個部門發(fā)布文件,公布了今年的北京市新能源車補貼政策,同時指定北京市城市管理委員會負責充電樁的規(guī)劃、建設(shè)和運營事宜。
 
        政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮的作用可見一斑,且政策的出臺、調(diào)整,直接決定了相關(guān)領(lǐng)域的風向。在業(yè)內(nèi)人士看來,我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)近年的高速發(fā)展是在兩件事推動下產(chǎn)生的:一是,2014年國家電網(wǎng)宣布允許社會資本投資建設(shè)充換電設(shè)施,這為充電基礎(chǔ)設(shè)施高速發(fā)展提供了條件;二是,2014年《國務院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、2015年《國務院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導意見》等文件相繼出臺,透露出政府鼓勵充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的積極信號,相關(guān)獎勵政策的隨后出臺更是刺激了資本涌入。由此,充電樁生產(chǎn)、運營企業(yè)層出不窮,充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量及密度得到快速提升。
 
        有意思的是,中國車企對于進入充電領(lǐng)域表現(xiàn)出的興致卻不高。綜合來看,目前中國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的參與者主要由第三方設(shè)備商、電力公司、社會化充電運營商及車企等多方構(gòu)成,但車企并非主流。尤其是在公共充電設(shè)施領(lǐng)域,前三者占比最高,車企參與建樁的比例不足10%。
 
        萬幫新能源研究院院長鄭春峰坦言,在資本力量的助推下,各類創(chuàng)業(yè)型公司涌入這個行業(yè),推動了基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的急劇擴張。但每家企業(yè)在資金、資源、經(jīng)驗等方面差異巨大,其中也不乏一些逐利于補貼的投機者。散亂和無序的競爭現(xiàn)狀,給政府管理以及標準體系的構(gòu)建帶來一定困難,在消費層面,充電時出現(xiàn)的種種問題,更是讓新能源汽車消費者怨聲連連。
 
        一位參與編制充電樁互聯(lián)互通系列標準的行業(yè)人士告訴記者,互聯(lián)互通問題早就提出,但標準制定及落實進程太過緩慢,其中有一個很重要的現(xiàn)實原因,即參與主體太過龐雜、需要協(xié)調(diào)的技術(shù)和利益問題太多,且并沒有出現(xiàn)強勢的、能占據(jù)主導的牽頭方。因此,即便標準出來了,落地也很難。企業(yè)與企業(yè)之間互相競爭,誰也不服誰,出現(xiàn)問題又相互推諉,何來真正的互聯(lián)互通?

        活躍的是誰?
 
        反觀國外的情況,似乎顯得比國內(nèi)有序一些。
 
        以日本為例,該國的充電基礎(chǔ)設(shè)施主要有兩大參與主體:一方面是代表日本充電行業(yè)的CHAdeMO體系,是由眾多經(jīng)過CHAdeMO第三方認證的充電設(shè)備生產(chǎn)商組成;另一方面,是由豐田、日產(chǎn)、本田、三菱等四家汽車生產(chǎn)企業(yè)出資設(shè)立的日本充電服務公司(NCS),目的是為電動汽車駕駛員提供一個更加方便有效的充電網(wǎng)絡。在這種模式下,NCS會承擔充電設(shè)施的建設(shè)費用及運營成本(電費、運營開支),車企某種意義上成為充電服務的購買方與享受方。
 
        美國方面,處于三種充電接口標準并行的狀態(tài):日本的CHAdeMO充電標準(兼容車型包含日產(chǎn)聆風、起亞、三菱等)、特斯拉的超級充電器標準(僅供特斯拉使用)以及聯(lián)合充電標準(簡稱CCS,兼容多個歐美車企品牌車型)。美國雖然三套充電標準并行,但總體來看分布相對集中,消費者根據(jù)不同車型在三套標準中選擇相應充電站即可。與三個標準并行呼應的是,車企也介入其中,參與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營。如日產(chǎn)或自行、或與合作伙伴共同建設(shè)CHAdeMO充電樁;寶馬、大眾、通用等主要推進CCS充電樁建設(shè)。以特斯拉公司為主導的美國高速公路快充網(wǎng)絡正在飛速發(fā)展,并由此推動了美國新能源汽車市場的擴容。以2016年的數(shù)據(jù)看,從美國舊金山到圣地亞哥(谷歌地圖顯示兩地距離約為502英里,1英里=1.6公里)的101公路沿線共有21座充電站,即平均38.4公里有1個充電站。同時,美國也存在充電服務商,但已形成基本格局而非市場亂戰(zhàn),如Charge Point是美國最大的充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商。
 
        歐洲方面,按照歐盟《替代能源基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)指令》的要求,各國都在大力擴建充電基礎(chǔ)設(shè)施。除了歐盟各成員國自行發(fā)展電動汽車充電設(shè)施外,在歐盟委員會框架內(nèi),歐洲交通運輸執(zhí)行局(TEN-T)也建立了專項資金對重要交通基礎(chǔ)設(shè)施項目進行支持。這些項目分別是丹麥全國快速充電網(wǎng)絡升級項目、歐洲電動汽車長途充電走廊項目、北歐公路走廊項目、法國快速充電網(wǎng)絡項目及中歐綠色走廊項目。TEN-T向這些項目提供總投資50%的支持資金以加速歐盟充電網(wǎng)絡的形成。此外,歐盟也正在力促汽車制造商與能源公司進一步攜手合作,共同建設(shè)電動汽車公共充電基礎(chǔ)設(shè)施;同時,福特、大眾、寶馬和戴姆勒計劃在歐洲主要高速公路上設(shè)立電動汽車充電站。
作者:王凌方 朱志宇

 
 
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