10月27日晚間，寧德時代（300750.SZ）披露2021年三季報，報告顯示，寧德時代第三季度實現營收292.87億元，同比增長130.73%；歸母凈利潤32.67億元，同比增長130.16%；前三季度營收733.62億元，同比增長132.73%；歸母凈利潤77.51億元，同比增長130.9%。
10月26日晚間，寧德時代披露2021年股票期權與限制性股票激勵計劃，其設置了四個行權業績考核目標：
2021年營業收入值不低于1050億元；
2021-2022年兩年的累計營業收入值不低于2400億元；
2021-2023年三年的累計營業收入值不低于4100億元；
2021-2024年四年的累計營業收入值不低于6200億元。
若實現2021年營收不低于1050億元的業績考核目標，第四季度營收至少要實現316.38億元。從當前的季度營收增速來看，問題不大。
若實現2024年四年累計營收不低于6200億元的業績考核目標，2022-2024年營收增長率要分別達到28.57%、25.93%和23.53%。從往年動輒50%的營收增速來看，四個行權考核目標未免有些保守了。
不過，隨著新能源領域的入局者不斷增多，整車廠不斷成長，玩家們都在覬覦著“寧王”的生意。雖然龍頭地位尚無人撼動，但兇猛的競爭勢頭也讓“寧王”不斷尋覓著第二增長引擎。
動力電池的“困局”
寧德時代在動力電池市場上受追捧的程度已無需贅述，從我國動力市場數據來看，今年1-9月，寧德時代動力電池裝車量為46.79GWh，市占率高達50.8%。
為了滿足持續旺盛的下游需求，公司不斷尋求產能擴張。根據此前公告擴產規劃，預計公司規劃總產能（含合資產能）約770GWh，權益產能約700GWh。截至2021年上半年，公司年化產能131GWh，在建92.5GWh，下半年新產能有望釋放；上半年公司動力電池及儲能系統產量60.34GWh，產能利用率高達92.2%。
據產業鏈消息，寧德時代近期已再度上調了出貨量指引，預計明年電池出貨量可能達到350GWh——這已是寧德時代今年以來第三次上調預期，較二季度足足提升100GWh。
當然，不斷擴產能對公司也形成了不小的資金壓力。10月18日，公司也就此前公布的不超190億元對外投資事項、定增募資582億元事項回復深交所問詢函稱，考慮到公司新增電池產能建設等一系列流程，周期較長，因此需進行前瞻性布局，目前公司財務狀況無法完全滿足未來發展的資金需求。
除了“缺錢”以外，受制于上游原材料成本上漲，寧德時代動力電池毛利率有所承壓，今年上半年，動力電池毛利率為23%，相比2020年下滑3.56個百分點；但儲能電池毛利率達36.6%，同比提升0.7個百分點。
無獨有偶，各大整車廠也紛紛自建動力電池工廠，其中不乏大眾、奔馳、長城、吉利、廣汽等寧德時代的老客戶們。
全國乘聯會秘書長崔東樹曾說：“整車企業自造電池是趨勢，因為電池的成本占比太高，至少是整車價格的25%。”
雖然動力電池需求增長依舊，尚未觸及行業天花板，但隨著技術普及、競爭加劇，利潤率走低也成了必然。面對動力電池的增長瓶頸，尋求第二增長曲線也成了大勢所趨。
電池銀行
寧德時代在電動車領域的一個項目名為“電池銀行”，是指在買電動車時，電池可以“以租代買”，沒電時可以直接去換電站換一塊充滿的電池。
此前，采用“換電模式”的玩家不多，但隨著2020年中國的新能源汽車補貼政策開始引導換電模式后，這個賽道也逐漸熱鬧起來。
補貼政策指出，新能源乘用車若要享受補貼，定價不能超過30萬元，但是換電模式的車輛不受這個價格限制。換言之，如果新能源汽車想要賣高價，就得支持換電池。
在寧德時代的客戶中，蔚來、小鵬、哪吒和北汽新能源等都陸續提出車電分離的產品思路。其中，最早踐行的當屬蔚來，車主在買車時，如果選擇“以租代買”電池，整車價格可以便宜7-8萬元，每月的電池租金約980元，電池沒電時，可以到蔚來的換電站免費換電池。
若換電模式成為主流，這些電池銀行里的電池運營、電池租賃的生意，也是寧德時代和它的車企客戶們正在合作謀劃的。
寧德時代跟汽車廠商們合資成立電池資產管理公司。蔚來的電池資產公司，寧德時代持股25%，北汽旗下的換電業務公司“藍谷智慧”，每一輪融資寧德時代也有跟投。
不過，有業內人表示“車企不愿意看到電池供應商一家獨大，這會降低車企的議價權。車企更愿意培養三到五家勢均力敵的電池供應商。寧德時代主要市場在國內，這不是一個好現象。現在很多車企開始采購其他品牌電池，如比亞迪、LG。”
但也有人持不同觀點，無論是主機廠商還是二線動力電池企業、初創企業，很難在短時間取代寧德時代。“動力電池長周期、重資產，從主機廠商談合同到生產電池，有三四年的時間綁定。初創公司幾乎不可能有強投入，且頭部客戶BBA已經與頭部動力電池訂單全部簽完，未來幾年內都不會殺出一匹黑馬。”
儲能“運營商”
之所以被下游的整車廠忌憚，主要是因為寧德時代在電池產業中有著超強的貫穿上下游的研發制造能力。
從10月起，寧德時代密集發布了一系列與央企簽署戰略合作的消息，其中包括國家能源集團、華電集團、三峽集團等能源企業，將在風、光、水電的儲能方面開展合作。
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示，目前80%以上的能源是由央企和地方國企提供的，所以它們的轉型對“雙碳”目標的實現影響很大，關系到整個能源系統的轉變。所以，與新能源龍頭企業寧德時代的戰略合作，不僅預示著央企轉型的信號，同時也堅定了寧德時代加快儲能產業的步伐。
跟特斯拉的儲能邏輯不同，寧德時代因為沒有To C的基因，不直接做終端產品，其核心還是一家電池研發和制造公司，所以以“寧德inside”的方式，在儲能產業里運營電池，跟集成商和安裝商合作，給儲能項目提供電池或者電池材料，后期維護等服務，相當于B2B2C，再加上充電和換電環節，進而形成“風/光/水-儲/充/換”的商業模式。
在這種商業模式下，寧德時代作為電池制造商，可以提供標準化的產品；同時又參股了各車企的電池運營公司，可以統一運營電池，集中管理電池，監控電池的性能和安全性，甚至引入電池保險業務，貫穿上下游，進一步整合產業鏈。
電池標準統一，也意味著寧德時代可以用更低的成本生產和提供后端服務，并且推動舊電池的梯度利用。當一塊動力電池的容量衰減到80%以下時，就不適用于電動汽車了，需要被更換下來，但卻仍然可以用于風、光電儲能，甚至拆解成小電池去給低速電動汽車、電動自行車和太陽能路燈供電。
等到在儲能產業也實在用不了了，還可以再拆解，把有價值的原材料提取出來，用于新電池制造。
寧德時代曾經做過一項實驗：1噸的磷酸鐵鋰通過梯度利用，可以獲得3萬元左右的收益，若直接回收，只能回收1萬元左右的收益；1噸三元鋰電池通過梯度利用可以收回8萬元，而要是直接就拆解了只能獲得4萬元。
由此可見，寧德時代在押注規模更大的儲能市場，在這過程中，發揮自身在電池領域的優勢，以“運營商”的身份將整個能源產業做大，并迅速滲透至整個產業鏈，將公司的興衰與整個產業的命運連在了一起，唇齒相依。
不可否認的是，寧德時代超萬億的市值，相比于凈利潤、營收、凈資產等財務指標，超出了太多，但其在新能源、儲能等領域的布局，都剛好踏在了“雙碳”政策鼓勵的“節拍點”上，所以“寧王”的桂冠一時半會兒還摘不下來。
