然而，作為華為智能駕駛的領導者，蘇箐一貫的耿直言論也讓他飽受爭議。

 

昨日下午，華為確認了蘇箐免職的消息。

 

究竟是什么原因，讓華為罷免一個身在高層的老員工？先看官方回應：

 

我公司智能汽車解決方案BU蘇箐在參加外部活動談及自動駕駛技術與安全時，針對特斯拉，發表了不當言論，蘇箐已就其個人不當言論進行了深刻檢討，但鑒于其言論造成的不良影響，我公司決定免去蘇箐智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部部長職務。蘇箐將去戰略預備隊接受訓戰和分配。

 

華為公司尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。

 

原來，事情的導火索，是蘇箐今年7月，在人工智能大會上發表的“特斯拉殺人論”：

 

蘇箐稱：“這幾年下來，特斯拉事故率還是挺高的，而且是從殺第一個人到最近殺的人，它的事故類型非常像”。

 

他還補充：“我用’殺人’這個詞，大家聽起來可能是嚴重的。但大家想一想，機器進入人類社會和人類共生的時候機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是’殺人’，只是說我們要把它的事故概率降到盡量低。從概率上來說，這就是一件有可能發生的事。”

 

甚至有媒體曝出，因其不當言論，華為收到了來自特斯拉方面的律師函。

 

這已經不是蘇箐第一次在公開場合發表”耿直言論“了。

 

今年4月，蘇箐在接受采訪時提出，在華為智能汽車BU里，自動駕駛優先級是絕對的第一，但在當時，這句話被曲解為在自動駕駛領域，“華為絕對是第一”

 

也是在當時的采訪里，蘇箐稱，所有以Robotaxi為商業目標的公司，都得完蛋。他解釋，“Robotaxi是一個最難的問題，從技術上講，因為它需要掃掉所有的Cornercase。”而在這個過程中，需要的測試車輛遠高于業內所說的幾萬輛車：“我個人看法，所有以Robotaxi為商業目標的公司，都得完蛋。”

 

并且斷言：“最后達到Robotaxi的，是做乘用車的人，那個市場一定是我的，但不是現在。”

 

同樣在4月，美團創始人王興評價華為造車和特斯拉“技術與忽悠能力旗鼓相當”，原因就是蘇箐說的一句話：“傳統車企的看法，車作為一個基礎，試圖把計算機嵌進去，這是傳統車廠的看法。我們的看法不一樣，基礎是計算機，車是計算機控制的外設，一個大計算機了事，把車掛上去。這是本質看法不一樣，會導致所有事情看法都不一樣。”

 

在一次騰訊汽車創領者峰會上，蘇箐稱智能化的下一個平臺是汽車：“在智能化和電子化方面，相對于其他的產業，汽車產業是偏落后的，恰恰它又在成本、功耗和體驗上是一個能夠承受的平臺。如果上一個平臺是手機，那么下一個平臺就是車。”

 

幾番語不驚人死不休下來，蘇箐差點就成為“華為造車”的代言人。

 

究其原因，蘇箐是技術背景，最早他加入華為參與了海思芯片研發，并曾領導開發華為達芬奇 AI 芯片架構，在出任智能駕駛產品部部長前，是華為終端公司首席架構師。

 

蘇箐作為一個有著多年從業經驗的技術大拿，對自動駕駛有自己的理解和觀點，但是以華為智能駕駛產品部部長的身份發表言論，某種程度上，容易給華為“招黑”。不僅如此，他在言語間，對車企、robotaxi公司變現出的不贊同和優越感，也容易給華為樹敵。

 

盡管如此，撇開耿直個性不說，蘇箐這幾年對華為的貢獻有目共睹，絕非沒有才能之人。

 

最早蘇箐加入華為主要負責芯片研發，曾擔任華為終端公司首席架構師，后出任華為智能駕駛產品部部長，任職期間推出自動駕駛系統方案ADS，且推動華為“Huawei Inside”在北汽、廣汽、長安車型上搭載。不過，北汽極狐阿爾法S的HI版本，進展要到年底前才能正式交付。

 

根據公開信息，華為ADS團隊有2000多人，其中純算法1200人左右，算法里面可以分成視覺、激光等團隊，每個團隊規模都在200-300人不等。

 

在被免職之前，外界曾傳言蘇箐會加入蔚來汽車，不過被雙方否認。此次免職后，蘇箐的去向也充滿變數。