充電樁行業過渡期可能要長達4年之久,才會最終成為穩定賺錢的生意。

曾經,有人預測稱2020年是新能源車企市值的夢幻時間,2021年會輪到充電樁企業。
事實果真如此嗎?號稱充電第一股,也是創業板第一股(代碼30001)特銳德在1月底股價確實達到高點,此后迅速滑落,直到目前也未能回到年初的輝煌。而特銳德作為特來電的控股母公司(持股82.1%),去年底放風稱有意將特來電分拆上市。7月初放出的消息則是“爭取下半年上市”。
至少目前,充電樁沒有成為“現金牛”。截至今年5月,特來電的公用樁數超過20萬個,業內最高,但是第一季度利潤只有區區1538萬元,這已經是歷史性扭虧為盈的好消息了。
建樁熱情仍然高漲
有人估計,現在全國范圍內,大約有50%的客戶沒有辦法在居住地安裝家用充電樁。原因是多方面的。安裝家用樁的要求很明確:產權固定車位、小區供電容量允許、物業配合。未能實現擁有私人充電樁,屬于上述3條原因之一的,占比69%。
特斯拉一直謀求自建充電樁。根據6月28日的召回通告,特斯拉目前國內有28.5萬輛。特斯拉部署了2492個快充直流樁,如果有一半用戶沒有家用樁,單純依靠快充的話,車樁比大概100:1.7,體驗相當差了。
而大眾開邁斯快充樁有2173個,與特斯拉相比差不多。但大眾電動保有量并不多,可謂超前建設。特斯拉宣稱打通高速,打通5000公里長途線路,還是為了宣傳效果。特斯拉在公用樁運營商排行榜上,列第13位,未能進入前10。對于普通消費者而言,更關心在自己區域能否充上電。
相對于主機廠自建,運營商運營公用樁,是業內主流。
截至今年5月份,我國現有充電樁超過187萬個,其中公用樁88萬個、私人樁近100萬個。全國電動車保有量超過550萬輛,這意味著有450萬輛電動車必須依賴公用樁,但這沒有考慮到集團自建樁(用戶單位提供場地和樁)。
地域分配上,并不均勻。廣東、浙江、江蘇三省的充電樁數量就占了總量的三分之一,其他31個省級行政區能有多少可想而知。這三個省份經濟發達,消費者接受電動車比例高。從另一個角度,也表明這些地方的氣候更適合部署電動車。
各地對充電樁建設熱情高漲。各省“十四五”官方目標都在數十萬個以上,光是浙江就要建30萬個,其中25萬個私有樁。如果這些計劃實現,“十四五”建設目標抵得上此前15年的兩倍。
市場熱情也同樣不能低估。2021年前5個月,3家中國充電樁頭部企業各完成了新一筆融資,其中兩家的估值過百億元。
2021年初,特來電獲得新加坡GIC、久事集團、鐵發基金等投資人的增資擴股約3億元,投前估值130億元;2021年5月17日,星星充電宣布獲得高瓴、IDG、泰康、寶龍與遠洋地產等的B輪融資,投后估值155億元。
車樁比與運營困難的悖論
在2020年底的時候,特來電、星星充電、國家電網的公共充電樁數量分別為20.74萬個、20.52萬個、18.15萬個,位居前三,數量是第四名的三倍以上。時隔半年,排名沒有變化,領頭羊位置將長期化。
車樁比理想化當然是1:1。2030年建設目標也是如此,這意味著未來10年,中國充電樁建設存在6300萬的缺口,預計將形成一個萬億元的市場。看上去確實是龐大而有前景的市場。

目前,車樁比約為3.5:1,遠低于規劃。值得注意的是,2015年的時候,車樁比高達8.7:1。車樁比逐年降低,并不意味著充電樁的建設跟上車的節奏,只是沒有被甩得更遠而已。
但是悖論由此產生了。既然車樁比遠未達到平衡,而且公用樁很缺乏,按理說是買方市場,運營方應該賺錢。但是這幾年運營企業數量快速收斂,從2017年巔峰的1000多家,跌到2019年的100家左右,只用了兩年,看上去很像存量搏殺。
如今運營企業低利潤、低利用率只是表象,核心是需求與供應的對接存在問題。體現為有充電需求的車找不到樁,同時又有很多樁廢棄、拉閘、故障,或者只是部署位置不當。
國家隊銜哨踢比賽
人人都覺得建樁能賺錢,至少未來能賺。但實際上今年充電樁生意很不好做,運營方抱怨僧多粥少,價格競爭大于技術競爭。
這里面國家電網和南方電網,如同開掛一樣。兩者都是國家隊,手握電價成本低和增容效率高兩張王牌,同時掌握規則制定權和仲裁權。相當于裁判員下場銜著哨子踢比賽,哪有不贏的道理。
特斯拉曾經對一次故障甩鍋給國家電網,后者毫不客氣地拿數據糊了對方一臉。強勢如特斯拉中國團隊,也不得不乖乖認錯道歉,非常深刻地體驗了掌握數據和規則,就是掌握真理。
相比國家隊,特來電拆分上市目前仍在“輔導”,星星充電也在逐步裁員瘦身。這已經是頭部公司,二線企業過的有多艱難,可想而知。事實上,除了一線城市及網約車發達的二線城市外,特來電和星星充電也基本上都不怎么投建了。特來電做到今天的地步有利有弊,步子邁的太大,目前仍在努力降低成本,提高銷售收益和運營收益,爭取在上市過會前改善業績。
2019年,新修訂的《電動汽車傳導充電系統》等國家標準,對安全性、兼容性等做出了詳細的規定,對充電樁運營商來個釜底抽薪。那些已建成但不合規的充電樁,要繼續運行必須再花費大筆資金來調整,但放棄資產又等于以前投資打水漂了。
合規的充電樁當中,又有相當數量沒有完全符合消費者的需求,導致使用率維持在不樂觀的低“水位”,充電樁毛利率始終上不去。目前,業內公認的公用樁盈虧平衡點是5%(有補貼的前提下)。
2019年,京滬公用樁的利用率只有1.8%、1.5%,陜西、四川、廣東達到了5%以上,其中陜西的水平為全國最高,達到了可觀的9.8%。
政府推動,好壞搭配
一個值得注意的傾向是,雖然公用樁運營不賺錢,各地地皮補貼也逐漸停止了,但是政府可以把賺錢的生意搭給充電樁企業,讓其活下去,那就是公交車充電樁項目。目前,公交項目是充電樁行業內盈利最好的項目,特來電的盈利重點就放在這上面。而新能源車長短租賃、新能源車銷售網點的充電樁建設,也是來錢快的項目。
這些項目有共同點,即都是特定范圍的車輛,有固定充電需求。這樣保障了充電車的數量與樁數量的匹配。這些車不會到處瞎轉悠找充電樁,而充電樁利用率也能達到20%,甚至60%。
這就能解釋,為什么頭部幾家民企,特來電、星星充電、云快充、萬馬愛充、中國普天等依舊瘋狂投入公用樁的建設。
政府推動是很重要的因素。大家都在搶的占有率,有巨大的資本意義。和新能源車不一樣,對于這樣的資源共享項目,比較與之相似的是共享單車,到頭來,只有少數幸運兒才能活下去,而國家隊就占了相當比例。所以簽了對賭協議的民企、醞釀上市的民企,都在和數字賽跑。
當前的局面,就是重建設、輕運營。運營虧錢的局面一天不改變,積累到最后,就變成一個“天坑”,會把大多數運營商都坑死。
大功率樁建設之節奏把控
如何盈利的問題上,業內正在取得共識,即應該轉向建設大功率充電樁,客戶體驗好,賺錢效率高。2018年的時候,超過60kW的充電樁,就算大功率,如今要150kW才算。業內領先企業已經在琢磨建設高達300kW的快充樁,這不僅依賴于電網支持,用電負荷滿足前瞻需求,在電池技術上也要與時俱進。
假設一個充電樁60kW,實際充電時間10%-80%在常溫下為40分鐘,在溫度比較低的時候普遍大于1小時,每天極限是服務10輛車;而高功率的150kW的直流大功率快充樁,周轉次數能提升3倍,消費者也會選擇更高的充電功率段以節約時間,進一步提高周轉率。
如果按照1元/kWh來算,60kW樁每小時充電服務費40元,而150kW樁1小時能賺100元(30分鐘充50kWh,一小時可以充2輛車)。如果抬升到220kW以上(類似于特斯拉V3樁),充電時間將縮短到10-15分鐘,只比加油時間略多。客戶體驗一下子就上去了,這樣會導致更多客戶買電動車,尋求公共充電服務(家用樁場景與之不同),由此形成良性循環,生意才做得起來。
問題在于,目前各家運營商和車企建設的公用充電樁,屬于大功率樁的仍然不足40%。這和安全協議、通訊協議不同,建成了就很難升級改造。運營商們當然知曉大功率樁賺錢,但在很少電動車支持大功率充電的時候,他們不敢超前太多,否則放空更嚴重。這中間的進度拿捏,非常考驗運營商的市場預測、技術發展前瞻和現實運營的綜合能力。
過渡期可能長達4年之久,充電樁生意才會最終成為穩定賺錢的生意。有哪些幸運兒能堅持到那個時候呢?很可能“十不存二”。(文/《汽車人》孟華)【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件,版權為《汽車人》所有。