充電樁短缺問題長期存在，其中居民區設施不足更為突出，為此國家擬在京津冀小區內試水充電樁收費新模式。9月12日，國家發改委、能源局等四部門聯合印發《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》(以下簡稱《通知》)，要求通過加強現有居民區設施改造等措施，探索第三方充電服務企業、業主委員會等多方參與居民區充電基礎設施建設運營的市場化模式，并將京津冀魯、長三角、珠三角等重點城市列為試點示范區。但同樣值得關注的是，雖然新政提出要探索多種市場化“新招”，但充電樁要真正走入小區，卻還面臨著盈利模式不清、物業管理負擔加重、居民不接受等難題。

多用戶分時共享

在我國電動汽車保有量不斷增加的同時，居民區充電難的問題也日益凸顯。為了解決這一問題，昨日，國家發改委提出要加快電動汽車充電基礎設施建設，其中專門指出，在每個固定停車位上都要建設1個充電樁的基礎上，還要創新商業運營模式，各地價格主管部門可探索居民區充電基礎設施建設運營的合理服務收費機制，逐步形成可持續的市場化推進模式，并將分批在京津冀等地的重點城市開展試點示范。

對于《通知》提出的創新運營模式，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴記者，多用戶分時共享是指在小區的固定停車位旁建充電樁，車位的擁有者可以在晚上充電，白天上班把車開走后，由其他使用者來充電，多個用戶在不同時段共享一個充電樁，以此提高充電樁的使用率。

賈新光表示，其實充電樁的共享方式不拘于此，如果我國智能充電管理推進順利，就可以考慮給想充電的用戶發放充電卡，每張卡都規定了不同的使用日期，如有的卡只能在周一、三、五使用，有的卡則可以在周二、四使用。或者也可以指定3位使用者需共享同一個充電樁，那么就規定每個車主每天最多可以充8小時，不會影響到其他車主充電。

幾乎沒有成功先例

盡管公共充電樁發展得如火如荼，但有多位業內人士向記者表示，充電樁走進小區還有很長的路要走。電莊科技有限公司副總裁袁宇向記者透露，充電樁進小區現在遇到了市場、企業、物業等多方面的阻礙。從市場來說，袁宇表示，北京現在的新能源車市場雖然發展迅猛，但保有量仍不夠大，沒有那么多汽車排隊充電，從而導致企業盈利困難。對于這一情況，賈新光則更為直接地指出，據他了解，北京現在幾乎沒有小區成功地引進充電樁，具體來說，現在企業購買一個慢充充電樁需要數千元，安裝充電樁的工程費便宜則幾千，貴則幾萬元，而小區充電樁按基礎電價收費，多層扣款后，到企業手上的費用所剩無幾，只有依靠大量汽車刷卡充電，薄利多銷，但現在電動汽車的保有量還不足10萬輛，企業賺不到錢，因此沒有建設的動力。

而從小區物業公司的角度來說，由于充電樁進小區本身不會給物業公司帶來盈利，反而會出現施工導致停車難、建成后充電樁保養維修麻煩等多種情況，這讓物業公司望而卻步，不愿承擔更多的責任。

此外，袁宇還透露，現在的老舊小區電網比較老，一旦充電樁安裝完畢，上百輛電動車同時充電，是否會讓老舊的電網負荷不住，導致較大面積的跳閘，還不好確定，在這么多不確定因素的影響下，物業公司幾乎不會支持在本小區內建設充電樁。

推廣難度尤甚

同樣作為先行試點地區，相較于北京相對成熟的運營模式，河北、天津的新能源市場發展則稍顯滯后。據不完全統計，截至去年底，河北省新能源汽車保有量為2.1萬輛，但車輛和充電樁比例為6.4∶1；截至今年4月底，天津全市推廣新能源汽車近1.4萬輛，充電樁2700根，二者比例為5.2∶1。

“新能源車保有量不足，將成為津冀各類配套設施建設的掣肘”，汽車行業分析師張志勇向記者分析，沒有足夠的車輛支撐，會使得第三方充電服務企業不愿主動建設充電設施，即使由政府牽頭部署，也會因不符市場需求，導致配置效率低下，新能源車集中的地區充電樁不足，新能源車較少的地區卻有充電樁閑置。

張志勇還坦言，新能源車與充電設施之間存在十分明顯的相互作用關系，“即車輛不足導致充電設施發展緩慢，而充電設施滯后，又阻礙了新能源車的繼續發展，這正是天津、河北乃至北京正面臨的嚴峻考驗”。

值得一提的是，近期天津市發布了《推廣應用新能源汽車地方補助管理暫行辦法》，將2016-2020年的新能源乘用車和專用車逐年按照國家補助的100%、70%、60%、50%、40%執行。也就是說，今年在天津購買新能源車可拿到國家及地方補貼共9萬元，但明年購買卻只能享受補貼6.12萬元，在業內看來，這或將讓天津新能源車市場蒙上一層陰影。