值得一提的是，并不是所有車企都看好換電模式，比如說特斯拉中國就在小鵬汽車正是進入換電領域的同一天把“新能源汽車換電設施銷售”這一項在它的經營范圍中刪除了。這也就意味著特斯拉中國正式退出了新能源汽車換電領域。
盡管換電模式的發展前景一直都被人們看作是電動汽車發展的主流技術路線之一，但是由于它在現階段面臨著各種各樣的困難，導致了換電模式始終處在一個叫好不叫賣的尷尬狀態。那么，能夠讓一向大膽的特斯拉知難而退的換電模式想要發展起來到底有多難呢？
換電模式的九九八十一難
從表面上來看，目前換電模式的主要難點在于換電站建設成本高、普及難，并且前期的盈利難度大。小雷認為，這三個難點都有著非常強的關聯性，結合起來實際上就是一個難點。因為換電站的建設成本高，所以導致的普及困難，因為普及困難，覆蓋率不夠，這才導致了難以盈利。因為換電站本身的建設成本就高，并且還難以盈利，所以就導致換電模式成為了姥姥不親舅舅不愛的“概念性”產物。
導致換電模式普及困難的除了成本高、盈利難這兩個問題之外，還有一個很重要的因素就是因為換電模式的供需關系存在很嚴重的問題。這個問題其實很好理解，這就好比幾十年在中國想要發展汽車產業，就必須建設足夠多的加油站是一樣的道理，加油站是傳統燃油車發展的首要條件。
加油站和傳統燃油車之所以能夠迅速發展起來，很大程度是因為傳統燃油車是當時汽車發展唯一的一條技術路線。但是換電模式目前卻不是新能源汽車唯一的補能方式，甚至不能算是主流的補能方式，所以這就導致了支持換電的新能源汽車很少，并且大多數支持換電的新能源汽車同時也支持更加主流的充電技術，這樣一來，建設成本更高而且并非剛性需求的換電站就更少了。
說到補能的相似性，其實新能源汽車的充電樁和加油站的性質更像，而換電站的情況還要更加復雜。當時的傳統燃油車是汽車發展大趨勢，而燃油車的補能方式也早就有了一套統一的標準，所有的燃油車都必須要去加油站加油，無論是中石油還是中石化的加油槍都長得一樣。而換電模式目前面臨的最大問題就是缺乏一個統一的換電標準，這是目前最難解決的問題，也是最亟待解決的問題。
如果換電模式沒有一個全球統一的標準，那么它的發展就會存在很大的局限性。不同的車企會受到不同的電池容量、形狀以及接口等設計方面的問題限制，導致每一個品牌下的換電站都不能夠通用。這種情況帶來的困擾在我們的日常生活中非常常見，就像是安卓的數據線不能給蘋果手機充電是一個道理。
如果換電模式沒有一個全球統一的標準，那么所有的換電技術供應商、車企、電池技術供應商都只能各自為戰，這樣的換電模式注定是沒有任何戰略發展前景的。一旦換電模式有了一個全球統一的標準，那么將來蔚來汽車的換電站就能夠給小鵬汽車換電，小鵬汽車的換電站也能夠給榮威汽車換電，只有這樣才是換電模式真正正確的發展方向。
統一換電標準，難如登天
雖然換電模式的兼容性和用安卓線充蘋果手機是一個道理，但是實際上前者所面臨的困局卻完全不是一個概念。設計一個統一的手機充電接口需要考慮到的主要就是接口形狀的問題，統一換電模式的標準本質上其實也只是在電池形狀上下功夫而已，但是實際上涉及的問題卻麻煩到令人發指。
讓所有支持換電模式的新能源汽車使用一塊一模一樣的電池也就意味著需要全球所有車企、動力電池供應商、換電站供應商達成永久的戰略合作。新能源汽車發展至今，幾乎每一家涉足新能源汽車的車企都有著自己引以為傲的汽車平臺，比如說大眾的MEB、吉利的SEA。
這些花費了無數心血才打造出來的汽車平臺是車企們的核心技術，而大眾和吉利在研發這些先進的技術平臺時，顯然沒有提前溝通過要使用一款一模一樣的動力電池，這也就意味著這兩個汽車平臺的動力電池勢必不會兼容。
如果想要讓大眾或者吉利或者奔馳或者寶馬使用同一款動力電池，那么它們必須要放棄自己潛心研發的技術優勢，選擇使用別人的平臺。這一點在目前看來顯然是有些異想天開，甚至是癡人說夢。一來讓車企放棄自己的研發成果本身就不現實，二來想要讓那家“天選之子”的車企將自己的研發成果免費給所有競爭對手使用更不現實。
當然，時代一直在進步，未來沒有什么是不可能的。未來汽車的生產模式或將發生質變，汽車的硬件結構勢必會得到進一步簡化。沒有發動機、變速箱、方向盤、油門、剎車的智能汽車將由汽車整車硬件供應商來制造，那么它們或許能夠完成這一統一電池規格的壯舉。當然，這已經是相當科幻的事了。
總結：
從目前來看，換電模式想要走上這樣一條康莊大道還是非常理想化的，甚至非常空想化。換電模式想要真正普及，并且健康的發展，首要目標就是統一換電模式的標準。只有制定一個換電的標準之后，新能源汽車換電才能像安卓手機一樣實現補能設備的互通。
只有實現了換電設備互通，才能從根本上解決涉足換電技術的車企之間各自為戰的困境。只有各大換電企業團結起來，才能解決換電站成本高、普及難等眾多問題，但是讓全球所有車企團結起來本身就是一個非常矛盾的問題，也正是這個問題讓很多車企都不看好換電模式。
