研制標準
大于大功率充電，消費者只聞其聲不見其形，業界也還在研發為主，就要出標準了嗎？
我們是研制標準，還不是編制標準。”劉永東表示，研制標準是首先提需求，提完以后聚焦，然后讓參與企業都提方案，大家一起討論，一輪一輪的篩選，再提出ChaoJi接口、標準。
這是現在做標準的新做法，也是符合國際潮流的。像通信領域是最典型的，是先寫標準，然后才出現技術，然后才出現產品，才出現產業。”劉永東說，“當然我們傳統行業包括電動汽車行業，還不可能完全做到這樣。”他們希望以標準化工作為抓手和平臺，推動大功率充電的技術進步和產業化的進程。“十九屆四中全會就第一次提出‘標準引領’，我們在這個意義上實現標準引領。”
劉永東表示，特別是涉及到充電互操作性的問題，“要等到產業全起來了，再去規范互換性，對行業的震動反而是更大。典型的例子就是換電，現在要實現互操作，已經不現實。”
研制標準的意思，除了標準引領，還要做示范驗證。“有一個背景，就是2011年版本和2015版標準制定過程中，發現了太多的不足。”劉永東說。“過去我們做標準，產品沒有，就把標準寫出來了，實施以后出了很多問題，這與當時缺乏產品驗證有點關系。”
我于是在標準編制過程中提出來，要先去做示范驗證，看看技術的成熟度怎么樣。”劉永東說。
在大功率標準制定中過程中，中電聯等組織包括國內幾大運營商國網、萬邦、奧特迅，國內車企北汽、一汽、小鵬、比亞迪，國外車企寶馬、奔馳、大眾，在北京、上海、深圳、常州、南京、許昌建了幾個示范站，去驗證Chaoji接口和技術體系。
驗證過程中間，我們把標準草案也要編制出來。這叫做技術和標準預研，對工程建設標準的草案也要編出來進行驗證，驗證完了以后我們才覺得這可行。”劉永東說。
驗證過程中，之前的一些擔憂不攻自破。
比如大功率充電沖擊電網的擔心。國家電網公司并不擔心，率先在北京北京未來科技城建成大功率充電示范站，并與北汽進行了聯合測試。由于大功率充電應用不是一上來就全面鋪開，只有少數車型和少數場景，不會一上來就沖擊電網。另外，國家電網公司也積極推動大功率示范，因為電網希望對負荷進行集中的管控，更容易規劃布局，更好協調，而不喜歡分散而不明確的負荷。
還有，充電槍的線纜，很多人會擔心很沉，但加液冷以后，比原來還更細了。“很多都是想象覺得這里面有問題，用起來了才會感受到它的好處。”劉永東說。
2019年3月底，《電動汽車觀察家》曾在常州星星充電的大功率示范站參觀了一次大功率充電測試。一次演示中，星星充電大功率充電樁搭配一汽大功率充電試驗車，用21分鐘，車輛就充了近40度電，充電功率最高達到196kW。
這還不是這一示范站最高水平，其充電機設計充電能力是500kW。如果保時捷的Mission E拿到這里來充，能做到350kW的峰值功率。
如果大功率充電能夠普及，對于充電運營商而言，資源利用率將大幅提升，有望打破充電運營的魔咒。星星充電董事長邵丹薇就曾說，“充電運營盈利已經非常接近拐點。公共充電最大的成本是車位，所以真正的拐點是大功率普及的那一天。”
奧特迅在深圳也在做示范工程。李志剛介紹，他們和比亞迪、奧迪、戴姆勒完成大功率充電的軟硬件聯合調試。與比亞迪和奧迪的實車，分別完成了650V、200A和500V、350A的充電測試。
李志剛還透露，2021年，奧特迅將在深圳10個區布置大功率充電站，車企也會推出大功率充電示范運營車輛來配合運營，從而收集相關數據，發現和總結出現的各類問題，為后續的大功率充電標準制定做支撐。
一汽集團也參與示范站建設，并派出車輛做測試。經過測試，他們所關切的兩點：一是充電口到動力電池線路的溫升，經驗證是在可控范圍內的；二是大電流，測試當中充電電流達到500A、600A，電力電源也是沒問題的。他透露，一汽準備在2022年底到2023年初時投放的新車，將采用新的ChaoJi體系，充電功率有望達到350kW。
這套標準的國際化程度是比較高的。”劉永東說。
從德國、日本專家，到后來成立國際電動汽車大功率充電ChaoJi項目，意大利，澳大利亞，荷蘭、瑞士、韓國等國專家也參與其中。
不過，劉永東、倪峰都非常肯定的一點是，ChaoJi是中國主導的充電標準。
倪峰認為，中國主導體現在至少三個方面。首先是連接器端面接口設計是由中國提出。
其次，充電系統的充電控制導引是由中國主導。倪峰說，“ChaoJi有一個非常大的特點，能跟其他的充電接口系統兼容。這是中國提出來，也是我們南瑞率先提出的方案。我們提了一套導引電路，給大家看，大家提意見，這不行那不行再改，至少有一年時間，現在基本上定下來了。”
第三，通訊協議也是中國主導的。“我們設計了一個非常靈活的、彈性的架構，可以迭代往前走。”
不過，倪峰也說，在安全模型等方面，外方出力比較多。
“整個ChaoJi標準，大的技術方案是我們出的。”劉永東說。ChaoJi，不管名稱是漢字還是字母拼音，都是帶著中國烙印的標準。
向前向后兼容 ChaoJi接口重新設計，必然面臨和老接口兼容的問題。而且，ChaoJi如果要一統天下，還需要兼容老的CHAdeMO、CCS接口。 對此，ChaoJi的參與者基本都考慮到了，而且給出了解決方案，他們已經開發了轉接頭，并設計了與之配套的相關電路和控制切換邏輯，使得新車可以在老樁上充電。 
比如，當采用ChaoJi充電標準的新車，到2015版快充樁上充電時。車主接上轉接頭后，ChaoJi車輛會自動把通信協議版本切換為2015版快充協議，開啟充電。已經在中國鋪設的30萬個直流充電樁，無需改造，就可以給ChaoJi車輛充電。同樣的解決方案，可以讓ChaoJi車輛在日本CHAdeMO 2.0及以下充電機、歐洲CCS充電機上充電。 老車到新樁如何解決？ 運營商的直流充電樁，可以一樁多槍，既有ChaoJi充電槍，也配備2015版充電槍。當采用2015版充電標準車輛來充電時，選擇對應的充電槍即可。因此，存量的電動汽車車主，也不用擔心無處充電。 “標準不只有向前兼容，還有一個向后兼容的問題。”劉永東說，“今后的技術發展了，接口上沒有預留空間？” 在這方面，ChaoJi充電支持即插即充、V2X、自動充電系統等新技術應用，支持未來通信接口從CAN向以太網升級，為千安以上超大功率充電留有升級空間，為今后的技術升級做了充分的考慮。 ChaoJi作為充電系統，由于長期謀劃，兼容并包，還可能取代交流慢充。 “現在慢充主要是用交流充電樁，但交流充電樁有個很大的問題，它沒有通訊協議。沒有通訊協議，想做智能化，就很麻煩。”劉永東說，“不管是交流充電還是直流充電，到電池都得是直流。” 此前就有呼聲說，把車上的OBC（車載充電機）取下來，用小功率的直流充電機給電動汽車充電，也能解決慢充問題。“ChaoJi接口也一樣，把小功率交流變成小功率直流，也可以做慢充。” 不過，劉永東和倪峰都表示，標準不會取消交流慢充，而是多個技術并行，交由市場選擇。 倪峰說，2015版充電標準的修訂，有兩個部分。第一，“我們把以前標準中存在的一些問題，在不破壞向前后兼容和安全性的情況下，會做修正修訂，對描述含糊的地方會做進一步明確”。第二，要把ChaoJi推出來，會在標準中單獨列一部分，讓市場有個選擇。“就是說，你可以繼續用2015版本，但是ChaoJi會提供更新的功能、更安全，未來的總體成本會更低。” 關于Chaoji進入國標的時間表，劉永東說，“我們希望2021年底能夠完成編制，2022年發布實施。” 5 向全球推進 ChaoJi的征途，不只在中國，而是星辰大海。 “ChaoJi是最新推出來的一種方案，確實是汲取了原來的各家所長，各個方案的缺點都盡可能規避。”李志剛說，“不管是歐洲還是日本，原有的方案在使用過程中也是出現了很多的問題。如果能有這么一個方案能夠解決原來的問題，他們也是比較歡迎的。” 在中方的推動下，ChaoJi正走向國際標準。 它首先獲得了日本的支持。 在中電聯和日本CHAdeMO標準交流中，日本一直跟進、參與了ChaoJi的研究。“日本對ChaoJi標準比我們還上心。日本人做事確實比較細，他們在方案細化上面做很多的驗證工作，也提出了很重要的意見。”劉永東說。 正在編制3.0版本的CHAdeMO協會，對ChaoJi的認可度很高。2019年4月20日，CHAdeMO投票通過采用ChaoJi接口方案。2020年3月，CHAdeMO發布了CHAdeMO3.0標準，宣布采用ChaoJi接口。
在IEC里，負責充電關鍵標準61851系列標準的IEC TC69 MT5已經在內部達成一致，在下一版的61851-23 ED3里將把ChaoJi作為繼目前日標（SYSTEM A）、中國2015版標準（SYSTEM B）和歐美標準（SYSTEM C）之后的SYSTEM D納入體系。 “國際標準我們希望能夠統一，但是統一過程中可能還是需要一個個步驟。”劉永東說，“我們跟日本也提出來，現在ChaoJi接口CHAdeMO電性能上保持一致，但是通訊協議暫時還沒有統一，不過通信協議本身還是比較容易統一的。” “最后，跟德國方面，我們現在還在做工作，目前是在技術層面上交流。”劉永東說，ChaoJi系統相對CCS，有優勢，接口結構更緊湊，強度更高，兼容性更好。“德國的一些主要的車企都參加到了中國ChaoJi技術方案，也非常認同技術方案的完整性和統一性。”但是，要讓德國采納ChaoJi標準，建設ChaoJi充電站，還面臨政治因素。 “歐洲是一個開放的市場，充電站必須有一個CCS樁就行，同時也可以裝CHAdeMO3.0，不就是我們的ChaoJi嗎？”劉永東說。 ChaoJi的征途能走得多遠，最終還要看它在市場上的反響。它作為有后發優勢新生標準，能不能成為車企贏取消費者的利器，從而成為產品中的主流標準？如果可以，CCS標準也就將自然而然的退讓，歐洲政府、車企，也就會順水推舟地采用ChaoJi標準。 至少，在參與者、行業人士中間，ChaoJi獲得了不少支持。日本經濟產業省在CHAdeMO3.0發布會上致辭指出，ChaoJi充電技術已逐步發展成為一個面向世界的標準。 澳大利亞 Tritium 公司電子設計高級工程師 AlexRudzki 更直接：“我認為 ChaoJi 有望成為全球統一的充電標準。”
研制標準的意思，除了標準引領，還要做示范驗證。“有一個背景，就是2011年版本和2015版標準制定過程中，發現了太多的不足。”劉永東說。“過去我們做標準，產品沒有，就把標準寫出來了，實施以后出了很多問題，這與當時缺乏產品驗證有點關系。”
我于是在標準編制過程中提出來，要先去做示范驗證，看看技術的成熟度怎么樣。”劉永東說。
在大功率標準制定中過程中，中電聯等組織包括國內幾大運營商國網、萬邦、奧特迅，國內車企北汽、一汽、小鵬、比亞迪，國外車企寶馬、奔馳、大眾，在北京、上海、深圳、常州、南京、許昌建了幾個示范站，去驗證Chaoji接口和技術體系。
驗證過程中間，我們把標準草案也要編制出來。這叫做技術和標準預研，對工程建設標準的草案也要編出來進行驗證，驗證完了以后我們才覺得這可行。”劉永東說。
驗證過程中，之前的一些擔憂不攻自破。
比如大功率充電沖擊電網的擔心。國家電網公司并不擔心，率先在北京北京未來科技城建成大功率充電示范站，并與北汽進行了聯合測試。由于大功率充電應用不是一上來就全面鋪開，只有少數車型和少數場景，不會一上來就沖擊電網。另外，國家電網公司也積極推動大功率示范，因為電網希望對負荷進行集中的管控，更容易規劃布局，更好協調，而不喜歡分散而不明確的負荷。
還有，充電槍的線纜，很多人會擔心很沉，但加液冷以后，比原來還更細了。“很多都是想象覺得這里面有問題，用起來了才會感受到它的好處。”劉永東說。
2019年3月底，《電動汽車觀察家》曾在常州星星充電的大功率示范站參觀了一次大功率充電測試。一次演示中，星星充電大功率充電樁搭配一汽大功率充電試驗車，用21分鐘，車輛就充了近40度電，充電功率最高達到196kW。
這還不是這一示范站最高水平，其充電機設計充電能力是500kW。如果保時捷的Mission E拿到這里來充，能做到350kW的峰值功率。
如果大功率充電能夠普及，對于充電運營商而言，資源利用率將大幅提升，有望打破充電運營的魔咒。星星充電董事長邵丹薇就曾說，“充電運營盈利已經非常接近拐點。公共充電最大的成本是車位，所以真正的拐點是大功率普及的那一天。”
奧特迅在深圳也在做示范工程。李志剛介紹，他們和比亞迪、奧迪、戴姆勒完成大功率充電的軟硬件聯合調試。與比亞迪和奧迪的實車，分別完成了650V、200A和500V、350A的充電測試。
李志剛還透露，2021年，奧特迅將在深圳10個區布置大功率充電站，車企也會推出大功率充電示范運營車輛來配合運營，從而收集相關數據，發現和總結出現的各類問題，為后續的大功率充電標準制定做支撐。
一汽紅旗大功率充電測試車在做大功率充電演示
一汽集團也參與示范站建設，并派出車輛做測試。經過測試，他們所關切的兩點：一是充電口到動力電池線路的溫升，經驗證是在可控范圍內的；二是大電流，測試當中充電電流達到500A、600A，電力電源也是沒問題的。他透露，一汽準備在2022年底到2023年初時投放的新車，將采用新的ChaoJi體系，充電功率有望達到350kW。
這套標準的國際化程度是比較高的。”劉永東說。
中日電動汽車ChaoJi充電聯合工作組會議參會者合影
從德國、日本專家，到后來成立國際電動汽車大功率充電ChaoJi項目，意大利，澳大利亞，荷蘭、瑞士、韓國等國專家也參與其中。
不過，劉永東、倪峰都非常肯定的一點是，ChaoJi是中國主導的充電標準。
倪峰認為，中國主導體現在至少三個方面。首先是連接器端面接口設計是由中國提出。
其次，充電系統的充電控制導引是由中國主導。倪峰說，“ChaoJi有一個非常大的特點，能跟其他的充電接口系統兼容。這是中國提出來，也是我們南瑞率先提出的方案。我們提了一套導引電路，給大家看，大家提意見，這不行那不行再改，至少有一年時間，現在基本上定下來了。”
第三，通訊協議也是中國主導的。“我們設計了一個非常靈活的、彈性的架構，可以迭代往前走。”
不過，倪峰也說，在安全模型等方面，外方出力比較多。
“整個ChaoJi標準，大的技術方案是我們出的。”劉永東說。ChaoJi，不管名稱是漢字還是字母拼音，都是帶著中國烙印的標準。
不帶線纜（左）和帶線纜（右）的兩種類型的轉接頭
左圖：CHAdeMo 2.0和ChaoJi槍頭對比；右圖上：ChaoJi插座；右圖下：CHAdeMO 2.0和ChaoJi轉接頭
