以下內容為現場演講實錄：
各位領導、各位專家大家下午好，前面幾位大專家、大領導講的都是宏觀的大的政策、大的發展方向。我之前也是大概知道大會的安排，各位領導講的內容和方向，所以我選一個小的方向。
我們新能源汽車回顧一下二十來年左右的發展，從2000年開始十五科技規劃的時候做了一個加快電動汽車發展的重大專項，打那開始布局三縱三橫，然后到2008年奧運會示范，然后2009年十城千輛，以及2010年世博會的使用，各種技術的應用和推廣模式創新，使新能源汽車走到國際的領先地位。
然后在后續的產業上也有領先，真正到了2012-2020的節能新能源汽車發展規劃發布以后，是讓我們電動汽車或者新能源汽車產業進入產業化的發展起步期和成長期。大家可以回顧一下過去從2012到現在，甚至可以回顧到2009到現在接近十年或者十年多一點的時間，我們產業的發展主要依靠了強有力的財政的補貼政策和免稅政策，也包括地方政府配套的資金支持。我們連續幾年成為新能源汽車的產銷第一大國，也是保有量處于第一，占到全球的50%或者上下。年產量也是占到50%，去年今年疫情過程出現了突發的因素有所下降，但是歐洲也沿用了中國的補貼辦法，然后開始對新能源汽車進行強力的資金補貼和其他方面政策支持。電動汽車總體感覺上離不了補貼，往后怎么過？大家可以分析一下，新能源汽車對于用戶來說痛點都有什么，大概總結一下也是老生常談，第一成本高賣的貴，比傳統車貴很多；第二續航短跑不遠；第三充電速度慢，充電需要好幾個小時，能源補充對人的使用體驗不好；第四是最近出現一些安全問題，剛剛張秘書長提到新能源汽車的自燃比例要比傳統汽車自燃低好幾倍，但是新能源汽車大家都很關注，加上又是國家倡導的鼓勵財政政策支持的，出了一些安全問題就會引起媒體社會各個階層對于安全性的關心。安全也成為大家關注的痛點或者是潛在的隱痛。
誰買了電動汽車以后，想轉手一賣損失很大，殘值保值率很低，如果這樣的產品再沒有國家政策的引導，怎么在市場當中可持續發展，這個是用戶關心的，后面應該是產業所要關心的。在2012-2020年，整個財政補貼完全退坡，因為碰到汽車產業的下降，或者這種走勢走低，再加上今年的疫情，我們又有了應急的政策要把補貼延續兩年，延續到2022年。但是我在想，不管怎么樣，我們一定會要走到沒有補貼的時代，一個戰略性的新興產業一定要占有相當的規模，如果有非常大規模的產品，就會形成很大的產業鏈。完全靠輸血、靠政府的補貼，一斷奶就活不了，這是我們產業要關心的問題。
三年前跟學會張秘書長啟動一個百人會，就是后補貼時代怎么做，也探討了一些內容。比方說雙積分政策是不是能夠不斷的完善、優化，能夠促進新能源汽車的繼續的增量、產業的快速成長。再一個，可以設一些低排放區規定的給電動汽車提供專用的道路，讓用戶有比較好的路權，會不會拉動新能源汽車產業發展。
還有電子圍欄進去以后收費，或者收排放費怎么補貼新能源汽車，大家都在絞盡腦汁想，甚至綜合性的辦法，來保持我們國家新能源汽車領域的可持續的快速發展。但是實際上感覺每個政策都有許多局限性，比如專用車道，電動汽車發展規模大了以后還給你專用車道嗎，是對運輸效率高的載運工具給了特殊的權利，北京幾百萬臺車，一半的電動車都可以跑專用車道嗎？就是類似這樣在城市空間、道路、各個方面沒有特殊的變化情況下，完全靠特殊的路權，特殊的停車位方法不是一個根本的解決辦法。
第三塊就是大家都在思考的問題，那大家想到快速的充電、大功率的充電，幾百千瓦的充電，讓電池快速補電來解決充三五分鐘里程跑一百公里，解決消費者在使用過程當中的痛點，但是大功率的充電對于電池壽命的影響、性能的破壞到底有多少，對于電網的沖擊，電網不愿意接受。
以色列的一家公司，曾經也試過車輛一分鐘換電的模式，實際上這個換電模式也不是今天提出來的，應該在2008年奧運的時候，我們奧運會場所當中建過非常現代化、規模很大的換電站，換電是不是可以解決充電難的問題？這個大家都有很多的想法。但是奧運會期間，二十多天不到一個月時間，這種試驗證明如果要按照電量回收成本，一度電需要八塊錢成本才能夠支撐。
關于車電分離：
換電的方式模式技術非常先進，但是來的太早了，來的太早在中國沒有生存下去，但是并不見得生存模式就是好的解決方案，或者好的解決方案之一。早些時候辛部長組織一個會，就是關于車電分離的換電模式會議，就是車電分離的模式。現在做車電分離做換電為什么可以呢？大家知道電池的成本或者售價從過去的五六塊錢一瓦時，現在我們的電池系統一瓦時不到一塊錢，電池成本的下降，那我去運營電池，資金的壓力就小了，另外電池現在進步了，比能量提升了，它的壽命在不斷的延長，經過一大段時間，一些安全性的問題逐漸的在緩解。
首先壽命長、價格低的東西才適合長期的租賃，否則這個電池只能充八百次電就完蛋了，那電池價格又很貴，商業模式就不存在了。在環境當中有一個環節是虧的，那就是不行的。
現在來講出現車電分離帶來的好處是什么，車電分離我認為這件事情商業模式可行，能夠給用戶買一輛車補幾萬塊錢的效果會好的多，因為用戶買車的時候我就沒買電池，這電池運營商買走了。我買的價格就相當于我提前拿到了補貼，當然原來我們用戶買車的時候也是提前拿到補貼，但是這個補貼的錢是財政部欠的，到最后欠了很多企業的錢，企業現金流壓力越大，到最后太積極了一直拿不到補貼，到最后扛了幾年又加了兩萬公里的里程，現在可能還會達到一千輛以上才形成補貼，那等于整車企業形成資金壓力，現在這個資金壓力整車企業可以不承擔了，那誰來承擔，換電的經營者來承擔。我們要找到哪一個點是突破，需要擱在后面講。
用戶買車的時候，我價格便宜了，甚至比傳統發動機車輛還便宜，因為把最大的電池拿掉了，至少跟傳統汽車的價格是一樣的，但是我用電的時候如果能便宜，我又有路權不限行、不限號，那對于用戶來講是最合算的。我要去付能源費，我相當于分期付款的，我充了一次電付一次錢，或者換上電池付一次錢，要付錢也不是一次性付出，好像幾年回本的過程。
第二個，這種電池系統集中的充電管理，更有利于解決安全的問題。
有專業的人幫助你充電，有專業的監控，現在也有大監控的體系，北京理工大學有監控的平臺，但是車鑰匙一關數據就沒有了，所以在充電過程當中沒有拿到充電的數據，拿到的數據是運行過程當中。運行過程當中是非常不穩定的，這時候電壓有可能超過限制電壓，有可能突然是降低到放電電壓之下。這些數據的處理是非常困難的，但是在充電的過程中是有程序的。在這個過程當中是最容易鑒別出來充電時的離散數據反應的電池阻抗是不是高了，壽命安全性是不是衰減了。
所以說大監控來做安全的預警是非常安全的，如果在專門充電的時候有人管理電池是很容易把不好的電池或者衰退的電池甄別出來，我在換電之前就做了維護，我就不讓壞電池在車上運行，從而保障用戶使用時候車輛的安全。
如果日常的專業維護也可能有利于減緩電池的整體衰減過程，那當然充電的時間問題就完全可以解決了。我在賣二手車的時候我賣的是不帶電池的車，如果電動汽車比傳統汽車保值率會更高，因為發動機磨損、變速器的磨損是很小的，比發動機的性能大浮動下降，并且磨損件極少，可能保值率比傳統車還高。我覺得對于用戶的痛點基本上通過這樣一套辦法就可以能夠解決。
但是還有一個問題，就是標準化的問題，如果沒有標準化，就不可能去換電池，沒有規模誰來運行換電的，我買電池我來換電，如果沒有一定相應的規模，那商業模式也是不存在的。舉一個最極端的例子，如果天津只有一臺車，我如果換電要建幾十個點，如果同款車型在這個地方保有量太小，那這個商業模式也不可取。
如果沒有標準化商業模式也是不可行的，現在蔚來做換電的模式，對于蔚來來講自己做也是負擔很重，因為只為自己車服務，在一些地區相對比較分散，還沒有成規模。在天津市蔚來的車保有量有多少，能不能支撐換電的商業模式，我們就得考慮這樣的問題。
北京出租車最早就是七八萬臺，大概按照十萬臺計算，用的車都是北汽的車，包括北京現代、北汽自己的車型。那如果有十萬臺車，是不是可以支撐到一個公司來做換電呢，我感覺應該差不多。
比方說在廣州，廣汽的車沒準在那是主力，廣汽、比亞迪能不能共享一套至少結構尺寸、通信協議是一樣的換電模式？如果是這樣就先為出租車服務，如果出租車有了，把換電的布局布完了，我假如在北京買車，為什么不買一個能快速換電的車呢？電池又不用買，保證用好電池，這樣有可能帶動這個地區的私家用戶選擇能夠換電的車型。這有待于驗證。
今天跟大家分享一些關于車電分離和換電模式將來會對新能源汽車產生的影響，考慮的不一定很全面，一些分析未必很正確，僅供參考，希望有興趣的企業我們可以在一起共同的開展研究，我就說到這，謝謝大家！
