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汽車產業往新能源時代邁進,動力電池、充電樁等電動車能源補給產業相繼站上風口。隨著充電樁被納入政府新基建范圍,加速了行業的二次爆發。
充電樁是緩解新能源汽車“里程焦慮”問題的關鍵,而新能源汽車保有量的不斷提升,也促使著越來越多的企業投身于充電樁生意的紅海中去。
但當前,充電樁整體使用率并不高,行業仍面臨“投入大,盈利難”的問題,風口下越來越多的資本入局,能一舉掃清行業發展障礙嗎?
1、搶籌萬億市場
“感覺大部分同行都嚴重低估了特斯拉自建超級充電站,蔚來自建換電站和充電體系對于銷量的促進。”理想汽車創始人李想在朋友圈直言,能夠穩定地解決最基本的充電體驗,是銷量的核心基礎。
此舉也被解讀為理想汽車或將深度布局充換電服務。
外界的猜測不無緣由。長期以來,續航里程短、充電難、充電慢等問題影響了新能源汽車的使用體驗,使得車主深陷里程焦慮之中,進而導致部分準車主出于續航考慮,拒絕選購電動車。一定程度上,這也限制了新能源汽車市場的擴張。
此前,比亞迪、上汽、北汽新能源、蔚來、小鵬、威馬等車企均已布局充換電業務。其中,蔚來已建成142座換電站,覆蓋63個城市。
特斯拉、寶馬、大眾等跨國車企也在加大對中國充電樁市場的投入。如,寶馬與國網電動汽車公司合作,計劃2020年底為車主提供超過27萬個充電樁;大眾中國則參與設立了充電樁運營公司開邁斯,第一期注冊資金達8億元。
“鯰魚”特斯拉是自建充電樁的代表,發展勢頭一如往常的兇猛。
8月7日,特斯拉在中國大陸的第三座V3超級充電站于北京華貿中心落成并投入使用。據介紹,Model 3部分車型在峰值功率狀態下,充電15分鐘最高可補充約250km的續航里程,相同時間內,Model S、Model X則最高可補充約230km、203km。
截止目前,特斯拉在中國已建成超2500個超級充電樁、2400個目的地充電樁,覆蓋約90%的人口密集城市,并計劃2020年在中國新增4000個超級充電樁(含V3超級充電樁)。
“在北京市區內其實已經不存在里程焦慮問題。”北京地區一位特斯拉Model S 85D車主、科技迷校長告訴「創業最前線」,他只在冬天時遭遇過一次里程焦慮,續航剩最后一公里時開到了充電樁那里,“因為冬天低溫對電池還是有很大影響。”
據校長介紹,用特斯拉超級充電樁充電,一般兩個小時就可以充滿,“實際上充到80%都用不到一個半小時,最后20%可能就充得比較慢一點,充一次差不多夠用一周。除非跑長途,正常情況下我一般只充一兩百(km)。”
他曾駕駛特斯拉去往安徽、西安、鄭州、河北等地,“現在高速上充電樁都很好找,國電的充電樁充電速度也不慢。正常駕駛幾百公里人也會累,就正好休息半小時、一個小時補點電,就又可以跑兩個小時了。”
實際上,不僅是車企及國家電網、南方電網、特來電等充電設施運營商押下重注,華為、阿里、滴滴、小米等科技巨頭也紛紛入局,他們或通過生產模塊的方式成為供應商,或通過投資、建設運營平臺等方式參與進充電樁的建設運營中去。
在國內數字化能源服務商能鏈集團由中金資本旗下基金領投的D輪9億元融資中,小米集團、蔚來資本即作為跟投方現身其中。據悉,能鏈集團旗下快電平臺連接40余萬根充電樁,占據國內公共充電樁保有量的80%。
大批玩家爭先恐后地布局充電樁背后,是政府對這一行業的大力扶持。
今年,“增加充電樁、換電站等設施”被納入新基建范圍內。國家發改委還宣布,計劃全年投資約100億元新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。
據中國電力企業聯合會預測,充電樁納入“新基建”后,我國充電樁市場規模將達萬億級。
2、緊缺or過剩?
實際上,在我國通過發展新能源汽車實現在汽車產業的“彎道超車”過程中,充電基礎設施建設已走到世界前列。
國家能源局統計數據顯示,截至2020年6月底,全國各類充電樁保有量達132.2萬個,其中公共充電樁55.8萬個、數量位居全球首位。
自2014年起,電動汽車充換電市場被全面放開,允許社會資本與國網競爭,投資建設充換電設施,充電樁發展迎來第一次風口,邁入發展快車道。
“某企業信息查詢平臺”數據顯示,2014年關鍵詞涉及“充電樁”的企業新增注冊量一舉突破2500家,同比增長超過70%;2020年上半年,新基建等利好政策推動下,關鍵詞涉及“充電樁”的企業新增注冊9939家,同比增長11.2%,僅6月新注冊數量即有2385家。目前我國涉及“充電樁”關鍵詞的在業、存續企業已達到7.8萬家。
圖 / “某企業信息查詢平臺”
雖然已經歷一輪大擴張,但我國充電樁行業仍存在大量缺口,新能源汽車充電難問題并未得到徹底解決。
工信部《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》征求意見稿指出,預計到2030年,我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據車樁比1:1的建設目標,未來十年,我國充電樁建設存在6300萬的缺口。
一般新能源汽車都會隨車贈送家用充電樁,但“建樁難”依然是私人充電樁建設中面臨的難題。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示,截至2020年7月,通過聯盟內成員整車企業采樣約112.4萬輛車的車樁相隨信息,其中未隨車配建充電設施34.9萬臺,整體未配建率31.1%。集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位是未隨車配建充電設施的主要原因。
“據調研統計,中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位,只有40%-50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示。
然而,安裝了私人充電樁的車主也未能擺脫“民用電充電慢”的困擾。
“我在北京認識的很多特斯拉車主家里或公司基本都裝了充電樁。”不過,校長告訴「創業最前線」,家用充電樁受限于民用電電流等問題,充電不是特別快,“(家用電)充滿可能需要六七個小時,所以我大部分時間都是到超充去充。”
另一方面,公共充電樁又面臨覆蓋不足、分布不均衡的問題。
校長告訴「創業最前線」,公用充電樁在大城市比較多,但在小城市覆蓋率不高,一旦回老家就只能在家里充電或到高速上充電,不是很方便。并且,一些偏遠地區的充電樁或多或少存在一些使用問題。
“比較偏遠的地方一些充電樁服務很差,半天也聯系不上客服,或聯系上了也解決不了問題。按理說每一個點都應該有一個專人維護,但實際上卻做不到。我之前在石家莊附近,跑了三個充電站都不能用,基站都是壞的,最后只能去特斯拉指定的一個地方充電。”校長說道。
這其實是充電樁行業“重建設輕運營”現狀的反映。
“近幾年充電樁行業迎來爆發式增長,大部分同行各自為戰,跑馬圈地到處建樁,根本就沒有考慮布局問題。要么是把充電樁大量集中建在了北上廣深、中東部地區等電動汽車銷量較好的地方,導致重復建設;要么就是一味追求數量、市占率,把充電樁建在了一些位置偏僻的地方。但充電樁公司人手有限,根本維護不過來或缺少維護意識。”充電樁行業從業者王新(化名)對「創業最前線」表示。
王新進一步指出,雖然總體上充電樁是一個緊缺的狀態,但在一些地區,充電樁其實是過剩的。“早在前幾年,行業里就有一句話說的是‘我們還沒能享受到電動汽車帶來的紅利,就已經進入了充電設施制造業產能過剩的紅海’。”
在他看來,隨著新基建風潮的到來,行業將再度迎來發展機遇,并有望糾偏此前發展中存在的一些問題。
3、成長的煩惱
目前,充電樁企業大多仍面臨盈利難的“成長的煩惱”。
從供給端來看,充電樁市場仍需大力投入,吸引大量玩家入場,競爭激烈,但前期投入大、維護成本高、成本回收周期長等因素導致充電樁企業在發展路上面臨高昂的成本,且大多未能探索出有效的盈利模式。
王新對「創業最前線」表示,充電樁行業之前基本是一些熱錢,可能某些公司只是為了騙補,無心探索盈利。“大部分同行采用的是燒錢跑馬圈地的戰略,謀求快速搶占市場,但盈利模式單一,收入跟不上支出,導致越建越虧。”
從需求端來看,雖然目前我國新能源汽車滲透率在不斷提升,但數量仍然有限,對公共充電樁的需求仍未完全激發。同時,有限的公共充電樁市場需求又被家用充電樁、車企自建充電樁分流,特斯拉、蔚來等銷量較好、自建充換電站的車企都曾對車主推出終身免費充換電服務。
“當前,我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右。一般而言,利用率要達到10%-15%才能實現盈利。”中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東表示。
在真鋰研究墨柯看來,公共充電樁本身的兼容性、分布、(查找時的)真實顯示、經營方式等可能都存在一些需要改進的地方,加上私人充電樁都會對利用率造成影響。
“總體上處于可以理解的范圍內,因為電動汽車發展也就這幾年的事情,配套的充電樁發展肯定也會遇到一些現實問題,這都是需要時間的,需要有的放矢的去解決。”墨柯對「創業最前線」表示。
在低利用率下,充電樁運營企業還面臨盈利模式單一的問題,收入上普遍依賴電費差價、充電服務費,暫時較難盈利。
「創業最前線」在特來電APP上看到,晚上8點多,北京市內充電樁收費大致在每度電1-2.5元左右,這其中,包括基礎電費以及0.8元/度服務費,并按不同時段靈活計費。
圖 / 特來電APP
校長給「創業最前線」算了一筆賬:“我的車85度電就能充滿,國家電網的充電收費是分時的,在白天忙時充電,一度電加上服務費大致是一兩塊錢,充滿最多花費一百多塊錢。夜里充電特別便宜,可能一度電也就三四毛錢,比如有一次我在河南駐馬店一個地方夜里充電,最后只花了30塊錢。”
在高成本投入下,如果僅依靠不高的電費差價、充電服務費收入,充電樁企業在短期內難實現盈利,必須開拓新的盈利模式。
4、淘汰賽已開局
一場關于盈利求生的競賽,已在充電樁行業打響多時。
在過去幾年里,不斷有新玩家進入,經營內容涉及充電樁的企業數量極速增加,但另一邊,不在少數的充電樁生產商和運營商由于盈利模式沒走通而慘遭淘汰。
相關統計數據顯示,2017年國內充電樁生產商和運營商共有300多家,2018年進入洗牌期,陸續有公司因為資金鏈斷裂倒下,到2019年底僅剩下100多家。
但充電樁行業并非不能盈利,王新所在的公司就是少數探索出有效盈利模式的充電樁企業。
“一是我們為別的品牌提供充電樁生產,行業擴張我們的訂單也有所增加;二是我們也自建充電樁,而且成本可能比同行低近一半,在選擇安裝位置的時候也會進行反復考量,預估好回本周期;三是我們主要為商用電動車提供充電服務,有穩定的收入來源。”王新對「創業最前線」分析道。
充電樁企業探索新的盈利模式成為必由之路。比如,特來電就基于現有充電服務網絡,探索電動汽車經營、分時租賃等服務。
在墨柯看來,在充電樁盈利難的現狀下,阿里、華為等互聯網巨頭的入局將給行業帶來有力幫助,有助于把“蛋糕”做大。“阿里、華為可能是想將互聯網思維引入到充電服務行業里來,由此增加其它服務收入。”
“比如,一輛車在使用充電服務的過程中會產生大量的數據,這些數據其實對于整車廠、電池廠改進相關技術都是有幫助的。如果將這些數據進行采集分析,給整車廠、電池廠提供相關的數據研究與咨詢服務。那么,充電服務企業就會有B端的收入,而不僅僅靠C端。后續,它可以降低充電的價格吸引更多消費者形成更多數據,由此轉型為大數據供應商和提供分析服務的咨詢顧問角色。”
墨柯對「創業最前線」表示,現在已經有充電樁企業在積極探索這方面的服務,阿里、華為在大數據分析方面的能力更強,做起來可能更容易。
5、結語
目前,充電樁行業仍未能探索出長期有效的盈利模式,普遍缺乏自我造血能力。但新基建催生的風口之下,仍有眾多資本入局,賭一個未來。
不過,風口從來不是雨露均沾。
當前,充電樁行業往頭部集中的趨勢明顯,國家電網、南方電網、特來電、星星充電等企業占據了大部分市場份額,尚且有規模化效應吸引融資生存下去,但融資能力有限的中小充電樁企業若無充電業務以外的盈利模式,將很難存活。
跨國車企、互聯網巨頭的加持,又為充電樁行業發展增添了更多變數,是迎來發展機遇還是慘遭洗牌,將是很長一段時間里各家要面臨的考驗。