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特斯拉霸榜背后 自建充電樁這件事 傳統(tǒng)車企是不愿還是不能?

發(fā)布日期:2020-08-07  來源:庫(kù)魯馬工廠

核心提示:月初時(shí)節(jié),銷量是最好的談資。上周剛在納斯達(dá)克敲完鐘的李想,在微信里又一次展開了特斯拉的大討論。一組北京、上海、深圳三地今
 月初時(shí)節(jié),銷量是最好的談資。上周剛在納斯達(dá)克敲完鐘的李想,在微信里又一次展開了特斯拉的大討論。

一組北京、上海、深圳三地今年6月的汽車銷量數(shù)據(jù)顯示,特斯拉Model3在三個(gè)城市都實(shí)現(xiàn)了銷量冠軍,且都是碾壓級(jí)別的存在(銷量為第二名的2-3倍)。用李想的原話說,“一輛445公里續(xù)航的車干翻了一切”。


特斯拉憑什么霸榜?


這樣一份銷量表,反映出兩個(gè)事實(shí)。一是,燃油車仍然占據(jù)各大限購(gòu)城市的新車銷售量主流,這其中有新增指標(biāo),更多的則來自置換;二是,新能源車增量幾乎全部被特斯拉Model3收割。



特斯拉最核心的優(yōu)勢(shì)究竟是什么?最直接的想法是續(xù)航、價(jià)格、加速時(shí)間或是自動(dòng)駕駛功能。然而,一眾以特斯拉Model3為對(duì)標(biāo)車型的電動(dòng)車,紛紛在配置表上展示了自己相較于Model3的“全方位超越”,卻始終無法收獲特斯拉哪怕零頭的銷量。顯然,特斯拉一定有其他什么絕招。



對(duì)于這個(gè)問題,有過一篇文章《瘋狂收割新能源訂單的特斯拉 究竟能教會(huì)我們什么》進(jìn)行分析。如果說特斯拉在誕生之初,加速時(shí)間、續(xù)航里程、智能化配置等都是亮點(diǎn),那么從現(xiàn)階段來看,特斯拉最核心的優(yōu)勢(shì)其實(shí)已經(jīng)不在車內(nèi),而在車外。


相比“薛定諤的”公共充電樁,特斯拉遍布全國(guó)的自營(yíng)超充樁,有效解決了電動(dòng)車車主的最大痛點(diǎn)——里程焦慮。而里程焦慮的核心,不是因?yàn)槔m(xù)航里程短,而是因?yàn)槌潆姷牟淮_定性。特斯拉的自營(yíng)超充樁,充電速度快,狀態(tài)顯示精準(zhǔn),且位置多為商場(chǎng)酒店等出行目的地,讓車主不再為充電感到焦慮不安。也許地方小城市的車主用家用充電樁已經(jīng)足夠,但對(duì)大城市車主而言,這樣的體驗(yàn)絕對(duì)是對(duì)其他電動(dòng)車的降維打擊。


巧的是,隨后李想也在朋友圈里將特斯拉的勝出歸結(jié)為超充系統(tǒng)。


 

也就是說,對(duì)于特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而言,你可以在產(chǎn)品層面達(dá)到甚至超過特斯拉Model3,甚至還能賣得比它便宜一些,但是特斯拉憑借超充,可以直接實(shí)現(xiàn)綜合使用體驗(yàn)上的碾壓。


不愿還是不能?


說到這兒,一個(gè)問題隨之而來,這個(gè)原因,傳統(tǒng)車企看不到么?這條被特斯拉證明過的道路,其它車企究竟是不愿走,還是不能?


既不愿,也不能。


不愿是指,自建充電樁這件事,實(shí)在是太燒錢了。一個(gè)120kW直流雙槍充電樁的建設(shè)成本通常為5-6萬元,而特斯拉超充樁的建設(shè)成本據(jù)傳在10萬美元。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃,今年年內(nèi)要在全國(guó)范圍新增4000個(gè)超充樁,單此一項(xiàng)所需的成本,可想而知。



在肉眼可見的體驗(yàn)差距背后,是10倍量級(jí)的資金投入,而這還沒算上運(yùn)營(yíng)成本。再考慮到充電樁建設(shè)周期,即使真有豪橫的車企如恒大新能源計(jì)劃“大興土木”,也絕不是一年半載能實(shí)現(xiàn)的。


不能則是指,在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)分工中,配套基礎(chǔ)設(shè)施這件事,就不在車企考慮的范圍之內(nèi)。對(duì)傳統(tǒng)車企而言,更多扮演了產(chǎn)品側(cè)各級(jí)供應(yīng)鏈的整合角色。讓傳統(tǒng)車企直接參與充電樁的建設(shè)與運(yùn)營(yíng),就好比讓車企下場(chǎng)去建加油站,需要極大的創(chuàng)新精神,也需要承擔(dān)很大風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)以“穩(wěn)”為發(fā)展關(guān)鍵詞的傳統(tǒng)車企們而言,這實(shí)在有點(diǎn)過于顛覆了。


綜合這兩點(diǎn),我們看到,即使是電動(dòng)車領(lǐng)域最為激進(jìn)的豪華品牌寶馬,也只能做到與合作伙伴共建充電樁并獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的程度;而無論是曾宣布仿效特斯拉自建超充樁的蔚來還是小鵬,最終都受制于巨大投入,而選擇曲線救國(guó)。


所以,從目前的情況看,超充樁,還真就是特斯拉的獨(dú)門優(yōu)勢(shì)。


特斯拉還能領(lǐng)先多久?


當(dāng)然,上述論斷是基于當(dāng)下時(shí)點(diǎn)的。實(shí)際上,隨著電動(dòng)汽車充電樁被納入國(guó)家鼓勵(lì)的新基建,充電體驗(yàn)這個(gè)問題,也得到逐步改善。以北京為例,根據(jù)此前公布的數(shù)字,目前北京共有20.51萬個(gè)充電樁,未來三年還會(huì)新建超過5萬個(gè)電動(dòng)汽車充電樁。



數(shù)量是一方面,改善體驗(yàn)的關(guān)鍵,還在于提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平,破解“薛定諤的充電樁”。不久前,充電服務(wù)領(lǐng)域的“國(guó)家隊(duì)”玩家——聯(lián)行科技攜手全國(guó)充電運(yùn)營(yíng)合作伙伴,推出充電設(shè)施互聯(lián)互通深度解決方案。通過將充電樁動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)打通,打消此前用戶手機(jī)里N個(gè)APP來回切換的尷尬。


不過,在解決充電焦慮這件事上,數(shù)據(jù)連通還只是第一步。通過精細(xì)化運(yùn)營(yíng),讓用戶了解充電樁的精準(zhǔn)實(shí)時(shí)狀態(tài),才是關(guān)鍵所在。從目前來看,充電樁運(yùn)營(yíng)從粗放到精細(xì)的道路,顯然還有很長(zhǎng)。換句話說,特斯拉仍然將在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi),繼續(xù)扮演訂單收割機(jī)的角色。 


 
 
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