幾天前舉行的國務院新聞發布會上，工信部副部長辛國斌用了不少時間，總結了換電模式的七大優勢。這被認為是一個強烈的信號。換電進入到國家積極鼓勵的范疇中。

 

工信部明確表示，“鼓勵企業探索車電分離’模式應用，滿足不同市場需要。工信部將會同相關部門大力推進新能源車充換電基礎設施建設，完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地方開展試點推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。”

 

話音剛落，國家隊就跑步入場。

 

7月27日，北汽集團與國網電動汽車公司簽署深化戰略合作框架協議，共同促進新能源汽車產業加速發展。

 

雙方將持續在換電領域展開深度合作，為此雙方還訂下“力爭在2021年6月底前，全面合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛”的小目標。

 

作為國家電網公司全資子公司，國網電動汽車服務有限公司跑步入場，意味著站在風口上的換電模式，得到了國家隊的肯定。

 

作為新基建的重要一部分，換電模式第一次被寫入2020年政府工作報告當中。

 

 

而北汽與國網深入合作，誓要站在風口上，攜手起飛。

 

根據了解，雙方將在促進車電包與車輛銷售業務、電池能源包業務、換電業務、綠電交易與智慧能源服務業務以及資本合作等方面展開深度的合作。

 

根據協議，北汽集團旗下北汽新能源與華夏出行等公司將推廣國家電網的車電服務包，并與國網電動汽車公司開展充電樁互聯互通和運營合作、社區有序充電樁業務合作，以及包括即插即充、大功率充電和自動充電在內的新技術合作，聯合打造“車樁電生態營銷模式”，為客戶提供暢享綠色出行的用車體驗。

 

電池能源包業務上，雙方將在電池運營領域開展合作，研究基于換電車型車電分離商業模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環節，制定電池全生命周期管理運營方案。

 

換電業務上，雙方將共同建設運營換電網、站，推廣換電、充電、儲能“三站合一”的能源服務站，滿足新能源汽車能源補給的需求，同時參與電網輔助服務，靈活調控電網負荷，賦能換電站調節峰谷增值服務。

 

智慧能源服務業務上，雙方共同探索將電動汽車充換電站、社區用戶充電樁、電動汽車生產基地等負荷納入綠電交易，推動電動汽車有序充電、V2G技術的推廣應用，實現新能源車用新能源電，服務電動汽車與電網有序互動。

 

簽約儀式當天，國網電動汽車公司與北汽藍谷智慧能源合作的“首座換電站”——濟南1號換電站正式投入，標志著雙方正式開啟在其新能源汽車換電領域的全面合作。

 

此換電站日換電能力可達300次以上，換電時間比燃油車更快捷，此外，換電站擁有先進的云端電池管理技術，可實現遠程升級與智慧充電，既能滿足新能源汽車能源補給需求，同時也可參與電網互動與調峰響應。預計年內濟南將累計建設及運營10座換電站，服務濟南不少于1000臺新能源汽車。

 

國網入場，一波三折

 

實際上，這并不是國家電網首次入場換電模式。過去幾年，國網曾多次嘗試換電模式，卻都無疾而終。

 

國家電網早在2006年就已經開始了充換電設施的研發與實踐工作。

 

2010年，考慮到北京等特大城市經常性大型活動(比如奧運會、世博會等)對電動汽車的需要，國家電網確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”的基本思路。并在之后的兩三年間大量投資換電站。但出現了大量換電站的閑置的情況。且由于電池標準不統一，換電成本過高，國家電網當時提出的換電模式并沒有受到各方的大力支持。

 

2012年，國務院審議通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃中僅提到“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”

 

當時，業內人士將這一說法解讀為以“換電為主”的模式并不被認可。也正是受這一政策的影響，國家電網消減充換電基礎設施建設，對換電設施的布局戛然而止。與此同時，當時國內推出的新車當中，大多數為慢充式新能源電動車。

 

當時的上汽動力系統部總監在接受記者采訪時明確表示：“在乘用車方面，不會考慮換電模式”。

 

回頭來看，國家電網大力主推換電模式之時，國內新能源汽車市場正處于啟蒙階段，產品和充電設施均處于起步階段，國網超前的提出“換電模式”生不逢時。

 

而曾經屢敗屢戰的國網，終于在今天站上了風口。

 

換電實際是對商業模式的一種探索

 

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在車云網主辦的2020新能源汽車產業大會中表示：“現在的換電站不只是簡單的換電站，有很廣闊的未來前景，甚至是充電不可能延伸到的層面。目前更多應用在B端車上，我們希望將來推廣到C端車上，跟城市儲能聯系到一起，進行電網的平衡，負荷調節都可以。”

 

換電實際上是對商業模式的一種探索。在企業層面，目前對換電的模式已經初見成效。目前車企換電模式以對公換電的北汽新能源以及對私換電的蔚來汽車為代表。

 

2016年，北汽新能源率先開展對換電模式的建設和運營。至今，北汽已經在全國建成換電站達200座，覆蓋北京、廣州、廈門等15個城市。

 

目前，在奧動新能源為北汽新能源運營的位于廣州4.0換電站，更換電池僅需要40秒時間。普通換電站換電時間也僅僅3分鐘。根據了解，一個4.0換電站每天能服務960車次，深夜凌晨換電一小時能換18-20輛車，這種效率，是快慢充無法帶來的。

 

而另一家采用私人換電技術的蔚來汽車，在投入換電站的兩年間已經在全國提供了58萬次換電，其中單車最高換電次數達301次。

 

在此基礎上，蔚來針對私人用戶換電的商業模式將再次延展。剛過去的成都車展上，蔚來汽車董事長李斌宣布“有蔚來參與的第三方電池資產管理公司將在8月成立”。這將成為蔚來即將發布的BaaS的重要一部分。BaaS即蔚來多次提到的“電池即服務”的車電分離模式。

 

李斌表示：“電動車行業電池資產管理是最大的生意，如果一個用戶一年租用電池的費用為1萬元，未來中國市場電動車保有量達2億輛時，僅電池租賃市場的規模便將達到2萬億。”

 

從政府和企業層面出發，換電已經吸引了足夠的注意力。如果十年前，國網加入換電模式有些賭的成分，那么這次，可真是占據了天時、地利、人和。后續就看還有哪些車企跟進了？