新基建、新機遇、新發展，7月9日，由中國充電樁網主辦的“2020第六屆中國國際電動汽車充換電產業大會”（簡稱：金磚充電論壇）在上海大華虹橋假日酒店隆重開幕。來自政府、院校、協會、企業、采購商、金融、媒體等850位代表出席本次大會，大會以“洞見當下、預見未來、聚力發展、合作共贏”為主題，推動產業交流發展。

新基建引領發展新浪潮

上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華 發表了《基于大數據的上海新能源汽車用戶充電和出行行為分析》的主題演講，以下是演講嘉賓未刪減實錄：

上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任 丁曉華
 

我來自上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心，這個中心是民辦非盈利機構，從2012年開始運營到現在，我們的數據基本上從2013年一直覆蓋到今天，總量大約是30萬-35萬輛的規模，包括乘用車、客車、出租車、物流車等，包括PHEV、BEV等，是一個比較齊全的數據市場。

講三塊。

1.上海新能源汽車及充電市場概況；

2.上海新能源汽車用戶出行與充電特征研究；

3.充電新基建市場發展關鍵之思考。

從這幾年的推廣來看，上海2018年是最高峰，2019年略有下降，每年6萬輛的速度在增長，從結構來看，PHEV從最高峰的71%到了去年55%，日趨合理。

我們再看市場結構，推廣領域里面，上海新能源汽車私人占比很高，67%，充電市場最主要的還是私人市場；公共市場充電利用率極低，小于2%。

推廣類型，插電65%，純電35%；

推廣車輛，乘用車占比很高，91%，商用車5%，專用車4%。

推廣車型來看，163個車型，插電混72個車型，氫燃料只有4個車型。

再看看上海“技術中立”政策所帶來的結果，北京PHEV沒有補貼的，上海是開放的，消費者可以選插混，可以選純電，接下來的結果就是，這是2018年的數據，我們可以看看美國、中國、歐洲和其他國家，它們的結構分布一般都是6比4大致結構，或者接近5比5的結構（純電和插電的比例），而中國是特別的不一樣，76%純電，原因是各個地方如果沒有牌照驅動的話，只能抓兩件事，公交客車和出租車。而這兩個領域都是純電動的市場，所以造成中國的結構是76%是純電動車型，但是上海不一樣，去年純電動只有42%，今年1-4月純電動已經占到57%。背后的故事講穿了也不值錢，為什么？特斯拉model3，從去年年底上市以后在今年賣的很好，拉動了整個上海純電動車型的發展。

我們再看看采集到的車型數據來看，300公里以上的產品，我們可以看隨著不同的年份，可以到2019年增加的非常多，300公里以下的車型越來越少了。因此，為什么會造成今天這個格局，我們認為純電動300公里以上，產品已經越來越多，消費者的歡迎度都在這里。

我們做過春節13天的分析，如果消費者在春節七天加前三天后三天，他們敢開出上海嗎？我們得到的結論，只有300公里以上的純電動客戶才敢開出上海，他們的出行半徑大約在500公里，PHEV他們行駛半徑1000公里，300公里其實還沒有完全滿足油車用戶的習慣，所以未來400公里、500公里、600公里的市場依然存在。

充電設施數據，這是來自聯聯充電的平臺。新能源汽車和充電設施的比已經達到1.02：1，這樣的情況下，從公共充電樁的利用率依然小于2%。



這是我講的第二塊，用戶的出行和充電特征的分析，大家比較關心充電的情況，特別是私人用戶的充電情況，為了做私人用戶情況，我們把新能源汽車切分成純電動和插電式，插電式我們分析的是50-70公里里程的用戶，日均里程小于100公里，如果把日均里程往上走一大批是網約車用戶，這樣會把特征混淆掉，我們小于等于一百公里的幾乎都是私人用戶。同時純電動分成200-300公里，300-400公里兩個類型，在300-400公里分私人和分時租賃的進行分析。分析完以后，我們主要分析充電強度，定義為每一周出行天數，每一周充電天數，為什么這么做？如果我只說消費者每周充兩次，這是沒意義的，因為要看你出行幾次，如果我每周充一，但是只出行一次，其實是充電強度很高的用戶，所以我們叫的是充電強度，前面是鋪墊的數據，上面兩個表，下面是每一個充電用戶的強度。

可以得出什么結論？如果分時租賃的話，每出行1.2天就要充電一次，說明分時租賃的用戶使用率不是很高。

第二，私人插電式混合動力用戶平均每兩天充電一次，這個已經是比較好的數據了，但是純電動用戶如果是私人組每三天充電一次，隨著300公里續航里程越來越多，消費者不需要每天充電的，因此公共充電樁未來是不是有那么大的市場，我個人是持一個問號，而隨著電動汽車純電里程的增加，到了500公里、600公里，消費者的充電焦慮是不是還存在？我也存在一個問號。這兩個問號的前提是要解決居住地的夜間停車充電，我們一直是這個觀點，電動汽車的下半場的關鍵是“解決居住地夜間充電”，這個是非常難的一個問題，后面會繼續展開。

另外，我這里沒拉開，大家看季度，充電的強度其實和它的能耗是相關的，一般消費者的行為在四個季度是差不多的，但是我們可以看到三季度、四季度PHEV用戶充電明顯高，但是BEV用戶四個季度變化不大，說明上海的季節對能耗的波動影響不大，我們都有數據。

后面我講的是榮威車，因為出租車到底在上海怎么樣可能大家不會非常清晰，上海的出租車也是從去年年底才開始，這是榮威的301，純電行駛里程剛剛超過300公里的車，這批車已經回購掉了，但是數據可以反映很多問題。這是我們做的100輛的車每天做的分布，在上海基本是240-260占大筆，300公里是有點欠缺的，所以上海上來的出租車基本上都是400公里了，所以大家對充電樁怎么配，應該有一個大致的分析了。

另外看看充電樁的充電時刻大多數在哪？10點開始，上午的一段運營完了開始充電，隨后到了晚高峰，一般出租車會充兩次，充電次數來看2-3次是占主要的，上海唯一最好的就是如何幫出租車尋找充電站，也是上海發改委大力支持的項目，大家如果有這樣資源的可以做，這個收益一定算得過來。

我們再看看它們的充電時刻和充電時長的分布，我們從這里看到出租車的充電時長大約都在兩個小時，每一次充電大約要3個小時這樣的情況，次均和日均的分別在圖上，因此收益該怎么算？有這些基礎數據大家可以算這個投資回報。

最后我講講我自己的個人理解關于充電新基建市場的一些思考。我們專門做了一個叫“充電困難用戶”，上海買新能源汽車有一個前置叫“充電樁安裝證”，只有提供了有充電樁這么一個證明才能買車，但是大家知道如果是地面停車停車的話是拿不到這個證明的，小區地面停車位是誰找到誰停，不是固定車位。這樣一來，這些人我們定義為充電困難用戶，在去年之前，上海對充電困難用戶有專用樁，你可以申請專用樁，這就出現了灰色市場，黃牛告訴你我幫你解決，這些樁是什么呢？下面黃總講換電，他們有很多樁就提供給私人用戶，這些用戶竟然捆綁了40公里，用戶在市中心，這個樁在哪里？奉賢。這些樁一定充電不好，充電困難用戶充電強度是7.6，也就是說每出行7.6天充一次，PHEV只有50公里到60公里，充電很低。
反過來不是充電困難用戶他們是什么？2.2天充一次，關鍵是要把這個問題解決。

我們從不同種類的充電用戶時長來看又得出另外一個結論，左邊是四種BEV的用戶，右邊是四種PHEV的用戶，BEV最高到500公里，特斯拉的大多車型在里面，我們看到約90%的BEV和PHEV用戶單次充電時長不超過5個小時，也就是說一個晚上10個小時的話，一個樁兩把槍可以對兩輛車進行充電，這也就是鼓勵大家進私人小區做的充電樁是一樁兩槍7.5千瓦，這樣的樁就夠了。

去年6月份我去美國波特蘭做一個介紹，我們看到在美國會場上展出的樁，都是一個樁兩把槍，和他們交流下來也發現一個問題，這種模式對公共充電樁不合適，因為消費者的等待時間增加了一倍，所以消費者不歡迎公共樁，但是對私人樁如果開回小區的是最佳。

國家規定叫新建居住小區希望百分之百有充電條件，但是我們數據，包括國家調研的時候，不需要，只要50%就夠了，一樁兩槍，特別是解決地面停車充電的困難。

我們認為解決充電困難用戶是下半場解決關鍵的話有幾個路徑。

新增：

1.新增公共充電樁我們覺得有點難，除非把加油站開放出來。

2.新增居住區、工作地專用樁，居住地還有可能，工作地還有問題。

3.城市路邊停車位。上海不鼓勵路邊停車位充電，所以我們一直在呼吁政府在有條件的路邊開放停車位，并且這些停車位一定要有充電的停車位。

改建：

1.加油站改建快充樁；

3.居住區地面“1樁2槍”；

共享：

1.老舊小區改造建設共享充電樁。

2.用戶充電樁白天共享。充電樁在小區通過一種商業模式夜間共享，白天共享的可行性或者商業價值比較低。

我不多占用大家的時間，謝謝大家！