今年3月，充電樁建設被列入“新基建”七大重點領域。4月，國家發改委首次明確“新基建”范圍，新能源汽車充電樁作為智慧能源基礎設施之一位列其中。

 

截止到2019年底，全國的充電樁總數已經達到122萬個，其中公共樁52萬個，私人樁70萬個，覆蓋全國404個城市。按照國務院2015年發布的《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年，中國新能源汽車產銷將達到500萬輛，充電樁將達到450萬個。

 

去年底，工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃 ( 2021-2035 ) 》征求意見稿提出，預計到 2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據車樁比 1:1 的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在 6300 萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。

 

 

2020年有望成為“充電樁爆發年”

 

近兩月時間，包括北京、上海、天津、三亞、江蘇在內的多個城市及省份，都先后出臺了充電樁建設方案。

 

其中，根據北京發布《北京市加快新型基礎設施建設行動方案(2020-2022年)》指出，到2022年新建不少于5萬個電動汽車充電樁，建設100個左右換電站。上海提出將新建10萬個電動汽車充電樁，江蘇明確今年將投資約3.7億元加快充電設施建設，在今年底實現車樁比2:1。其余地區根據各自情況，也都在充電樁項目上做了相應投入，要將充電樁在全國范圍內盡快鋪開。

 

今年4月15日，國家電網宣布將投資27億元，新建7.8萬個充電樁，年同比增長10倍;南方電網則計劃于4年內投資215億元，建設充電樁38萬個，數量為現存10倍以上。

 

據悉，項目分布北京、天津、河北、上海、江蘇、湖南、青海等24個省(市)，將涵蓋公共、專用、物流、環衛、社區以及港口岸電等多種類型。國家電網稱，此舉將補齊居民區充電難、平臺互聯互通不足等行業短板，帶動新能源汽車消費超過200億元。

 

根據國際能源署(IEA)近期發表的《全球電動汽車展望》，2019年電動汽車的公共充電樁數量躍升60%，是過去三年來最大增幅，并超過了電動汽車本身的銷量增幅。具體來說，全球慢充和快充充電樁數量達到86.2萬個，中國占有其中60%份額。

 

報告指出，“中國在公共充電樁，尤其是快充方面保持領先地位。這種充電樁更適合人口稠密的城市，而非私人充電。”

 

業內分析人士指出，阻礙新能源汽車普及的諸多因素中，充電樁不足是最大因素。國泰君安研報預計，從2020年到2025年，中國充電樁設備市場將從62億元躍升到439億元，迎來爆發式增長。這一增長勢頭從2019年已經顯現，去年中國公共充電樁的累計充電量同比上漲了189.76%。

 

巨頭入局充電樁的熱情不減。

 

3月份，動力電池龍頭寧德時代便宣布牽手福建百城新能源成立新業務公司——上海快卜新能源，主營充電樁快充服務。

 

3月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商 “簡單充”，成為簡單充第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。此外，滴滴與高德等本身具有地圖優勢的企業，則在充電服務平臺上尋找商機，與國網打造的e充電平臺展開競爭。

 

5月20日，華為和全國最大的充電樁運營商特來電簽訂合作協議。雙方表示，將通過全面合作和資源共享，推動樁聯網建設和智能充電業務發展。

 

近日，特斯拉宣布，2020年計劃在中國安裝4000臺超級充電樁，以支持其在中國市場的增長。在過去的五年里，特斯拉在中國的150多個城市部署了超過2500個超級充電站。

 

充電樁標準仍需真正的“統一”

 

“充電難”是長久以來一直困擾著廣大新能源車車主、并限制著新能源車普及的一個問題。

 

在我國，充電樁的規模化發展始于2011年，彼時由國家主導早期大規模建設。在2014 年引入民間資本，2016年新國標實施明確對充電樁建設運營進行獎補之后，充電樁行業曾迎來第一次建設高潮。據申港證券數據，在2015及2016年，充電樁增速分別達到 743%和233%，行業擴張速度驚人。

 

相關數據顯示，2017 年、2018 年，充電樁增速已下降至57%和62%。同時，2017年國內還留有的大約300多家充電樁企業，到2019年已有約一半倒閉出局。

 

今年，政策反復強調充電樁建設，充電樁又一次迎來發展機遇，但早期行業的野蠻發展留下了許多陣痛。高速發展的背后，是充電樁企業間的激烈競爭，各家都在大量撒錢建樁。非良性發展狀態下，一部分玩家很快被擠出局，幸存者也難以為繼。

 

此外，由于玩家眾多且各自為營，充電樁標準很難統一。在發展前期，充電樁標準不一導致質量問題頻出，出現壞損甚至自燃事件，廠商在后期運營及維護上費用高企。2015 年底國家標準出臺后，直接導致此前建成的不符合標準的充電樁接口全部報廢，部分企業因此受到巨大沖擊，不得不花費大筆費用對充電樁進行改造。

 

因為發展無序，充電樁雖然數量與規模急速擴張，但并未能切實滿足車主的用電需求，導致市場上出現“過剩”與“不足”共存的奇觀。企業方難以在混亂的市場中挖掘盈利機會，普遍處于長期虧損狀態充電樁行業龍頭特來電在 2018 年才終于跨過盈虧平衡線，此前四年，其累計虧損已達6億元。

 

充電樁盈利難，一部分是因為行業前期無序發展遺留下的諸多弊病，但歸根結底，充電樁的商業模式就決定了這不是一樁能賺快錢的生意。在盈利端，充電樁現有的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴充電服務費。

 

總的看來，充電樁行業的特點決定了企業必須在短期內承擔資產模式重、回報周期長的壓力，而過往行業的無序發展，導致充電樁現有利用率極低，進一步加劇了企業現階段的負擔。

 

盡管模式還未成熟，盈利也仍是難題，但政策利好下，這個價值萬億的賽道依舊吸引了眾多玩家入局。

 

目前看來，充電樁行業在經歷一輪廝殺之后，頭部效應明顯。截至 2020 年 4 月，前三大充電樁運營商依次是特來電、星星充電、國家電網，三家共運營充電樁 37.03 萬臺，占比達 68.4%。

 

在充電樁的賽道上，目前是新老玩家“混戰”，新玩家以阿里巴巴和華為這樣的科技互聯網公司布局;老玩家以國家電網為代表，市場地位不可撼動，相比從充電樁業務上盈利，國網需承擔的更重要責任是帶領充電樁行業向正規化、標準化發展。比亞迪和北汽這樣的車企則是以自建充電樁以提升競爭力。

 

一個大趨勢是，無論是充電樁企業主還是用戶，都在期待著一個全面覆蓋、互聯互通、標準統一的平臺，真正實現“全國一張網”，以終止長期以來充電樁混亂無序的發展。高德的充電地圖一定程度上在用戶端實現了信息整合，在供應端，還有賴于國網利用自身影響力實現行業整合。