投資摘要
充電樁建設(shè)相對于新能源汽車發(fā)展具有一定超前性，行業(yè)當(dāng)前仍然處于技術(shù)、市場、盈利模式的變革期，風(fēng)險和機遇并存。通過縱向和橫向分析，我們認(rèn)為充電樁具有極強的發(fā)展?jié)摿Α?/div>
從縱向分析角度，充電樁發(fā)展過去、現(xiàn)在、未來呈現(xiàn)截然不同的特征，經(jīng)歷了政策刺激主導(dǎo)市場發(fā)展、導(dǎo)致快速過剩的過去，現(xiàn)正在新基建主導(dǎo)下進(jìn)入 高質(zhì)量發(fā)展階段，未來將進(jìn)入平臺化及專業(yè)化運作帶來飛速增長。
從橫向分析角度，歐美提供了非常好的發(fā)展經(jīng)驗。歐洲在充電樁高速公路覆蓋、企業(yè)布局，走到了全球前列。美國由于特斯拉的引領(lǐng)，電動車及快充技 術(shù)處于全球領(lǐng)先地位，頭號充電樁運營商輕資產(chǎn)運營模式值得借鑒。
我們對充電樁行業(yè)發(fā)展模式及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行梳理，有針對性的提出以下四個影響行業(yè)脈搏的關(guān)鍵問題，并給予解答：
充電樁朝陽產(chǎn)業(yè)真的賺錢嗎？提高存量樁的利用率是保障盈利的關(guān)鍵，在進(jìn)入成熟階段后企業(yè)資金壓力將大幅減弱，具備穩(wěn)定的長期盈利條件。經(jīng)測算，在服務(wù)費 0．5 元／kWh、直流樁功率 110kW 條件下，當(dāng)充電樁利用率高于 6％ 時，IRR 才可達(dá)到 8％以上，而目前僅為 5％。
充電樁的技術(shù)發(fā)展方向是什么？超大直流快充是公共樁的必然發(fā)展方向，但需要動力電池的配合，現(xiàn)階段動力電池大多難以承受超大功率充電帶來的損 害，使得實際充電功率大大低于設(shè)計功率。未來解決電池快充性能主要通過兩個方式：1）負(fù)極材料應(yīng)用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯， 提升快充性能；2）對電池包進(jìn)行加熱避免低溫充電。
未來市場格局走向何方？運營商是長期市場主體，形成更加完備的智能充電網(wǎng)絡(luò)平臺。近期國網(wǎng)、南方重新發(fā)力充電樁，動力電池、高新技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng) 等企業(yè)作為新角色入局，將共同推動平臺化充電網(wǎng)的建設(shè)。從樁分類角度，公用樁將以快充占比提升、高速公路覆蓋為主要方向，私人樁以配建率朝 100％目標(biāo)提升、開啟共享模式為主要方向。
充電樁未來十年市場規(guī)模有多大？充電樁增量超 5000 萬臺，投資空間近萬億，服務(wù)費收入年復(fù)合增長率 51．3％。我們推測充電樁規(guī)模增速在 2025 年 前后達(dá)到高峰，并隨后開啟服務(wù)費穩(wěn)定高速增長階段。
我們認(rèn)為充電樁未來發(fā)展中，馬太效應(yīng)將逐步體現(xiàn)，并且更加體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化特征。1）規(guī)模化將進(jìn)一步發(fā)揮作用，提升運營效率，對中小充電樁企業(yè)有著極強擠出效應(yīng)。2）專業(yè)化分工將成為趨勢，運營商亦將朝著輕資產(chǎn)方向發(fā)展， 避免持有大量資產(chǎn)造成的負(fù)債率過高、財務(wù)費用拖累。3）適應(yīng) To C 游戲規(guī)則進(jìn)行平臺化發(fā)展，借鑒互聯(lián)網(wǎng)思維，發(fā)揮 To C 運營特點，構(gòu)建平臺型充電網(wǎng)。 4）私人樁逐漸擁抱共享經(jīng)濟，優(yōu)化資源配置。5）新模式公募 REITs 試點的 推出，使得優(yōu)質(zhì)運營類資產(chǎn)獲得新融資渠道。
投資策略
充電樁行業(yè)市場集中度高，規(guī)模效應(yīng)突出，我們看好設(shè)備制造－充 電運營－方案解決全產(chǎn)業(yè)鏈布局的充電樁龍頭企業(yè)特銳德，國網(wǎng)系設(shè)備商許繼電氣、國電南瑞，潛力不容小覷的民營設(shè)備運營商萬馬股份、科士達(dá)。
風(fēng)險提示
新基建政策出現(xiàn)大幅波動、新能源車政策變動、元器件價格大幅上漲、超大功率快充技術(shù)遇瓶頸期、電動車銷量不及預(yù)期、全球新冠疫情波動。
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報告正文
1核心觀點
1．1 縱向分析：過去、現(xiàn)在和未來
在新能源汽車獲得政策支持、市場拓展，而迎來飛速發(fā)展的時候，充電樁也進(jìn)入新發(fā)展階段，成為支撐汽車電動化的重要一環(huán)。充電樁建設(shè)相對于新能源汽車發(fā)展具有一定超前性，行業(yè)當(dāng)前仍然處于技術(shù)、市場、盈利模式的變革期，風(fēng)險和機遇并 存。通過縱向和橫向分析，我們認(rèn)為充電樁具有極強的發(fā)展?jié)摿Α?/div>
從縱向分析角度，充電樁發(fā)展過去、現(xiàn)在、未來呈現(xiàn)截然不同的特征：
過去：政策刺激主導(dǎo)市場發(fā)展，導(dǎo)致快速過剩。由于早期充電樁市場規(guī)模較小， 并且標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品不統(tǒng)一現(xiàn)象普遍，造成政策出臺后階段性規(guī)模快速增長，但需求端并未匹配，而且規(guī)劃存在問題，導(dǎo)致行業(yè)快速過剩。而且發(fā)展模式較為單一， 以重資產(chǎn)方式為主，數(shù)量眾多且分散的廠家參與，造成了運營端盈利困難。
現(xiàn)在：新基建主導(dǎo)下進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段。雖然行業(yè)仍然處于政策扶持階段，但隨著技術(shù)和市場的成熟，已經(jīng)進(jìn)入新的發(fā)展階段。在商業(yè)模式上，已轉(zhuǎn)變?yōu)榕c盈利匹配發(fā)展模式，如專注以運維服務(wù)為主的輕資產(chǎn)業(yè)務(wù)，剝離重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，以及增加快充樁的比例等。充電樁已被明確為新基建重要方向之一，承載著國家電動化的重任，政策支持也逐漸由新能源車購置端轉(zhuǎn)向充電樁建設(shè)及運營端。
未來：平臺化及專業(yè)化運作迎接飛速增長市場。充電樁由于品牌眾多、數(shù)量眾多， 資源合理配置成了影響行業(yè)發(fā)展最重要因素，高德地圖、滴滴、國網(wǎng) e 充電等提供平臺，供充電樁企業(yè)接入，將逐步體現(xiàn)專業(yè)平臺運營優(yōu)勢，促進(jìn)效率提升。而運營商通過輕資產(chǎn)方式，專注于運維、服務(wù)，能夠提升盈利能力、降低風(fēng)險。隨著新能源汽車保有量增加，尤其是長續(xù)航版本占比不斷增加，對充電樁需求將穩(wěn)步增長，平臺化及專業(yè)化運作，將使充電樁行業(yè)進(jìn)一步規(guī)范發(fā)展。
1．2 橫向分析：歐洲、美國充電樁發(fā)展啟示
從橫向分析角度，我國和歐洲、美國充電樁發(fā)展特點各不相同，歐美提供了非常好的發(fā)展經(jīng)驗。歐洲在充電樁高速公路覆蓋、企業(yè)布局，走到了全球前列。
歐洲公共直流樁占主流，政策推進(jìn)下建設(shè)正在加速。歐洲 2020 年初共有 23．95 萬臺公用樁，公共車樁比 8：1，與我國相差不大，但直流樁占比僅 12％，遠(yuǎn)低于 我國 40％的比重。在政策支持下，歐洲充電樁建設(shè)正在加速，2019 年新建公共樁 5．8 萬臺，同比增長 224％。
在高速公路密集建設(shè)充電樁是歐洲促進(jìn)新能源車普及的重要手段。目前歐洲高速公路平均建有充電樁 33 臺／100km，是國內(nèi)國家電網(wǎng)經(jīng)營區(qū) 16 臺／100km 的兩倍， 而且在新能源車占比超過 50％的挪威，甚至達(dá)到 780 臺／100km，高速快充樁對于新能源車的普及起著至關(guān)重要的作用。
歐洲傳統(tǒng)能源及車企已提前布局充電樁。由于對于能源轉(zhuǎn)型的重視，歐洲傳統(tǒng)能 源企業(yè)很早就開始介入新能源領(lǐng)域，充電樁成為其重要新業(yè)務(wù)，道達(dá)爾、英國石油、殼牌均布局充電樁。車企亦重視到充電樁價值，寶馬、福特、戴姆勒和大眾于 2017 年合資成立充電運營商 IONITY，目前在全歐洲已建成 234 座充電站，采用 CCS 標(biāo)準(zhǔn)，可匹配歐洲大部分車型，網(wǎng)絡(luò)化布局已顯成效。
美國由于特斯拉的引領(lǐng)，電動車及快充技術(shù)處于全球領(lǐng)先地位，在充電樁領(lǐng)域，其發(fā)展同樣有非常值得借鑒的經(jīng)驗。
美國私人樁比例相對較高，占比約 80％。2019 年底建成公共樁 7．8 萬臺，隨著新能源車銷量快速增長，美國公共車樁比也在逐步攀升，2019 年已到達(dá) 17．5：1。 由于居民住宅類型的差異，美國私人樁配建比例較高（約為 80％），2019 年初美國私人充電樁占充電樁總量的比例超過 86％，整體車樁比（公共樁＋私人樁）僅為 2．4：1。
特斯拉是車企自建自營充電樁的代表。截至 2020Q1，特斯拉在全球建有 17007 臺充電樁，累計電動車銷量（Model S／X／3）98．6 萬輛，車樁比 58：1。特斯拉引領(lǐng)全球快充技術(shù)，已商業(yè)化超級充電樁 V3 能夠?qū)崿F(xiàn) 250kW 的峰值功率，Model 3 長續(xù)航版只需 5 分鐘即可滿足連續(xù)行駛 75 英里（約 120km），未來短期內(nèi)充電樁輸出功率有望達(dá) 350kW。特斯拉已在我國建成充電站 346 座，占其總量比例 18％，且有 128 座在建，合計 474 座；建成超級充電樁 2506 臺，占其總量比例 14．7％，主要分布在中東部城市，京津冀、長三角、珠三角分布密度較高。
ChargePoint 是典型輕資產(chǎn)模式的專業(yè)充電樁運營商。作為美國充電樁運營商龍頭企業(yè)，ChargePoint 在美國的市占率超過 75％，全球建有 11．28 萬座充電站，計劃到 2025 年完成 250 萬臺充電樁建設(shè)。業(yè)務(wù)覆蓋北美、歐洲、亞洲多個國家， 業(yè)務(wù)模式主要由銷售充電樁產(chǎn)品以及聯(lián)網(wǎng)充電樁收取網(wǎng)絡(luò)費、交易費、維護(hù)服務(wù)費構(gòu)成，同時采取與車企合作的模式，覆蓋海外市場，自身不持有充電樁資產(chǎn)。 ChargePoint 充電站可提供多種類型的充電端口，與大眾、寶馬等車企合作，開辟了充電樁運營企業(yè)可行之路。
1．3 充電樁發(fā)展最重要幾個問題
我們對充電樁行業(yè)發(fā)展模式及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行梳理，有針對性的提出以下四個影響行業(yè)脈搏的關(guān)鍵問題，并給予解答：
充電樁朝陽產(chǎn)業(yè)真的賺錢嗎？提高存量樁的利用率是保障盈利的關(guān)鍵。充電樁具有前期投入高、回報周期長、產(chǎn)業(yè)鏈交叉復(fù)雜等特點，發(fā)展過程中優(yōu)先追求規(guī)模和速 度，造成階段性過剩以及供需結(jié)構(gòu)不匹配，使得充電樁利用率不足，充電站盈利困難。在進(jìn)入成熟階段后企業(yè)資金壓力將大幅減弱，具備穩(wěn)定的長期盈利條件。在當(dāng) 前全國平均服務(wù)費平均水平 0．5 元／kWh、新增直流樁平均功率 110kW 的條件下進(jìn)行測算，當(dāng)充電樁利用率高于 6％時，IRR 才可達(dá)到 8％以上，而當(dāng)前實際利用率只 有 5％，仍然需要進(jìn)一步通過優(yōu)化運營模式、政策支持等形式進(jìn)行提高。
充電樁的技術(shù)發(fā)展方向是什么？超大直流快充是公共樁的必然發(fā)展方向，但需要動力電池的配合。目前新增直流樁平均功率 120kW，按照單車帶電量 50kWh 計算， 充滿 80％電量需要 20min，若想做到與傳統(tǒng)燃油車加油時間相媲美，則功率需達(dá)到 400kW 以上，且目前存量公共樁中快充比例僅為 40％，遠(yuǎn)低于實際需求。此外， 現(xiàn)階段市面上的電動車大多難以承受超大功率充電對電池的損害，使得實際充電功率大大低于充電樁設(shè)計功率。未來解決電池快充性能主要通過兩個方式：1）負(fù)極材料應(yīng)用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯，提升快充性能；2）對電池包進(jìn)行加熱避免低溫充電。
未來市場格局走向何方？運營商是長期市場主體，業(yè)務(wù)領(lǐng)域分化，形成更加完備的智能充電網(wǎng)絡(luò)平臺。國家電網(wǎng)更加全面的高速充電網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，參與部分城市交流 樁市場，成功度過寒冬期的優(yōu)質(zhì)民營企業(yè)的業(yè)務(wù)重心放在城市用樁，2B 端專用樁＋ 車企合作模式更加普遍。近期動力電池、高新技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)作為新角色入局， 亦將對將來產(chǎn)業(yè)格局帶來未知沖擊。而智能充電網(wǎng)絡(luò)平臺將成為有力粘合劑，將各運營主體有機整合，誕生新的產(chǎn)業(yè)模式。從樁分類角度，公用樁將以快充占比提升、高速公路覆蓋為主要方向，私人樁以配建率朝 100％目標(biāo)提升、開啟共享模式為主要方向。
充電樁未來十年市場規(guī)模有多大？充電樁增量超 5000 萬臺，投資空間近萬億，服務(wù)費收入年復(fù)合增長率 51．3％。根據(jù)新能源車滲透率 2025 年達(dá)到 18％、2030 年 達(dá)到 30％的假設(shè)，并將車樁比 1：1 的目標(biāo)推遲至 2030 年，我們推測充電樁規(guī)模增速在 2025 年前后達(dá)到高峰，并隨后開啟服務(wù)費穩(wěn)定高速增長階段。
1．4 充電樁未來發(fā)展預(yù)期
我們認(rèn)為充電樁未來發(fā)展中，馬太效應(yīng)將逐步體現(xiàn)，并且更加體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化特征。
規(guī)模化將進(jìn)一步發(fā)揮作用。當(dāng)前充電樁已體現(xiàn)頭部集中的特征，特來電、國網(wǎng)、 星星充電前三大合計 CR3 近 70％，由于充電設(shè)備降價速度快、技術(shù)門檻不高， 能夠搭建大型充電網(wǎng)的企業(yè)，可以充分發(fā)揮規(guī)模化優(yōu)勢，提升運營效率，對中小充電樁企業(yè)有著極強擠出效應(yīng)。
專業(yè)化分工將成為趨勢。充電樁屬于重資產(chǎn)行業(yè)，之前商業(yè)模式主要以一體化為主，即供貨、建設(shè)、運營均全面負(fù)責(zé)，但這種模式對盈利能力、負(fù)債率有著較為不利影響，而且隨著旗下充電樁規(guī)模擴大，弊端更加顯著。未來專業(yè)化分工將成為新趨勢，運營商亦將朝著輕資產(chǎn)方向發(fā)展，發(fā)揮其在建設(shè)、運維、服務(wù)領(lǐng)域的優(yōu)勢，同時避免持有大量資產(chǎn)造成的負(fù)債率過高、財務(wù)費用拖累。
適應(yīng) To C 游戲規(guī)則進(jìn)行平臺化發(fā)展。充電樁具有極強的 To C 產(chǎn)業(yè)特征，除了公交、網(wǎng)約車專用的公用樁外，其余面對的客戶都是分散的個人客戶，為了獲取個人客戶，需要借鑒互聯(lián)網(wǎng)思維，發(fā)揮 To C 運營特點，構(gòu)建平臺型充電網(wǎng)，從而在用戶便利性提高的同時，實現(xiàn)接入企業(yè)的盈利能力提升。目前高德地圖、滴滴、 國網(wǎng) e 充電已構(gòu)建充電樁平臺，未來平臺化將成為運營端主要方向，歐洲的 IONITY、美國的 ChargePoint 已提供了成熟借鑒經(jīng)驗。
私人樁逐漸擁抱共享經(jīng)濟。目前公用樁已經(jīng)接入到各個充電樁平臺，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化， 但私人樁仍未網(wǎng)絡(luò)化，共享私人充電樁將顯著提升充電樁利用率，并且為車主提供額外收入。本質(zhì)上共享經(jīng)濟＝產(chǎn)能過剩＋共享平臺＋人人參與，充電樁具備非常強的共享經(jīng)濟特征，隨著制度完善、計量系統(tǒng)智能化水平提升，共享將更加普及，極大優(yōu)化資源配置。
新模式解決融資難題。作為重資產(chǎn)行業(yè)的充電樁，規(guī)模擴張始終伴隨著融資難的問題，如今融資方式正在逐漸多樣化。國家電網(wǎng)正在調(diào)動社會資本參與充電樁建設(shè)，頭部充電樁企業(yè)如特來電，也在各地成立合資公司建設(shè)充電樁。公募 REITs 試點的推出，使得優(yōu)質(zhì)運營類資產(chǎn)獲得新融資渠道，充電樁也因其具有新基建、收益穩(wěn)定、安全性高等特性，成為適宜開展公募 REITs 的標(biāo)的，未來有望進(jìn)一步拓寬融資渠道。
2過去：政策主導(dǎo) 發(fā)展一波三折
我國充電樁和新能源汽車一樣，近 10 年才進(jìn)入真正的黃金發(fā)展期，而由于早期規(guī)劃局限性，造成了短期規(guī)模增長＞需求，從而產(chǎn)生階段性快速過剩、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng) 一，對行業(yè)長期發(fā)展產(chǎn)生不利影響。隨著充電樁技術(shù)的不斷發(fā)展，以及政策的長期 引導(dǎo)作用逐漸發(fā)揮，行業(yè)進(jìn)入新基建主導(dǎo)階段，向著高質(zhì)量方向發(fā)展。
隨著我國新能源汽車規(guī)模化市場的不斷發(fā)展，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量持續(xù)高速增長，2019 年全國充電設(shè)施新增 12．9 萬臺，充電樁保有量達(dá)到 121．9 萬臺。今年在疫情影響下，經(jīng)濟面臨較大下行壓力，新基建有望成為拉動經(jīng)濟的重要推手，其 中充電樁作為新基建重要一環(huán)，將迎來投資加速。
出于對補貼退坡后新能源車銷量下降的預(yù)期，充電樁建設(shè)進(jìn)度提前進(jìn)入低速增長期， 新基建助推將扭轉(zhuǎn)這一趨勢。充電運營商根據(jù)新能源汽車的銷量，對公共充電樁的建設(shè)進(jìn)行調(diào)整，降低公共充電樁的新建速度。2019 年公共充電樁的建設(shè)速度存在臺階式斷層，進(jìn)入 2019 年 6 月之后，公共充電樁保有量同比增長速度下降至 48．91％，環(huán)比下降 9．46 pct，隨后的幾個月增長速度持續(xù)降低。
從新能源車與充電樁歷史上增長情況來看，兩者增速基本保持相同步調(diào)，充電樁在政策支持下將領(lǐng)先半步開啟快速增長模式。新能源車與充電樁同處于行業(yè)成長期， 受政策波動的影響較大。新能源車補貼退坡，向市場化方向轉(zhuǎn)型，政策扶持方向已 轉(zhuǎn)向充電樁，其作為新基建的重要組成部分，進(jìn)入新一輪發(fā)展期。充電樁發(fā)展可分 為 4 個階段：
初步發(fā)展（2013 年之前）：此階段新能源汽車剛剛興起，且以公共汽車或政府內(nèi)部用車為主，充電樁行業(yè)市場規(guī)模較小，由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)主導(dǎo)。國家政策此時仍主要扶持購置環(huán)節(jié)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、市場規(guī)劃仍然處于摸索階段。2013 年新增充電樁僅 4500 臺，而新能源車銷量僅 1．3 萬臺。
規(guī)模化擴張（2014～2016）：各類社會資本涌入，正式奠定充電樁進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展新階段。2014 年 5 月 27 日，國家電網(wǎng)宣布全面開放分布式電源并網(wǎng)工程，以 及慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場。2014 年 11 月《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補貼掛鉤，進(jìn)一步提升充電樁建設(shè)積極性。特來電、星星充電、普天新能源等民營充電樁運營企業(yè)加入市場，使得充電樁數(shù)量快速增長，2015 年、2016 年充電樁增速分別達(dá)到 743％、233％，行業(yè)進(jìn)入發(fā)展最為迅猛階段。
過渡擴張后降速（2017～2018）：在快速擴張期，由于充電樁規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)雜亂， 出現(xiàn)了一系列問題，使得行業(yè)擴張大幅降速。而且此階段政策補貼主要支持購置環(huán)節(jié)，充電樁標(biāo)準(zhǔn)方面，2015 年底，新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議等 5 項國家標(biāo)準(zhǔn)出臺，致使此前建成的不符標(biāo)準(zhǔn)的充電樁接口全部作廢，繼續(xù)運行必須額外再花費大筆資金來調(diào)整，對于彼時尚未盈利的企業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊。 2016～2017 年各家為了跑馬圈地，導(dǎo)致大量盲目建設(shè)，規(guī)劃不合理造成大量充電樁變成“僵尸樁”。例如北京蟹島度假村距離北京市區(qū) 20 公里以上，作為旅游地沒有穩(wěn)定充電需求，但為獲得補貼，密集安裝 40 多臺充電樁，最終全部閑置，大部分已損壞。過渡擴張造成的階段性無序發(fā)展，對行業(yè)長期發(fā)展造成傷害。
新基建階段（2019～至今）：充電樁被明確為新基建重要一環(huán)，并且政策明確地補將轉(zhuǎn)向支持充電樁建設(shè)和運營。此階段與 2014～2016 擴張階段呈現(xiàn)截然不同的特征，行業(yè)集中度更高，也更加注重運營端收益質(zhì)量。政策逐漸由購置環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向充電設(shè)施，并且明確充電樁將作為新基建重要部分，作為國家重點投資方向。2019 年 12 月 3 日，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035 年）》征求意見稿正式發(fā)布，對充電設(shè)施指明了大功率、智能化、網(wǎng)絡(luò)平臺化的發(fā)展方向。新一輪政策刺激作用下，充電樁具備“能源互聯(lián)網(wǎng)＋新基建”雙重特征，快速發(fā)展進(jìn)程已開啟。
3現(xiàn)狀：過渡期中短板與機遇并存
經(jīng)過近十年的發(fā)展，我國充電樁產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，但由于一直以來政策導(dǎo)向的發(fā)展模式，追求速度和規(guī)模造成產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡的局面。
橫向格局：一方面整體建設(shè)規(guī)模的增速遠(yuǎn)大于市場需求，另一方面現(xiàn)有充電樁布局與實際需求類型不匹配，造成供給過剩和不足共存的狀態(tài)。
縱向產(chǎn)業(yè)鏈：產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)發(fā)展階段差距大，上游充電設(shè)備制造端產(chǎn)業(yè)成熟、產(chǎn)能供給充足、盈利水平穩(wěn)定。但運營環(huán)節(jié)是全新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，尚處于初期探索市場的階段，規(guī)模快速擴張過程中形成了資產(chǎn)負(fù)擔(dān)過重、設(shè)備利用率低、運營虧損等結(jié)構(gòu)性問題。
近年來隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大、充電樁資產(chǎn)累加，發(fā)展不平衡的問題愈加突出，而成熟的行業(yè)模式尚未成型，充電樁的規(guī)劃布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及后期運營模式都亟需做出調(diào)整。一方面需政策發(fā)揮自上而下的指導(dǎo)性作用，另一方面企業(yè)自發(fā)地加大技 術(shù)研發(fā)投入并創(chuàng)新運營模式，開啟行業(yè)轉(zhuǎn)型期。
3．1 當(dāng)下充電樁仍處于格局變化中
我國新能源車的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)落后于規(guī)劃。2015 年印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè) 施發(fā)展指南（2015－2020 年）》中提到的建設(shè)目標(biāo)是，到 2020 年新增集中式充換電站超過 1．2 萬座，規(guī)劃車樁比基本達(dá)到 1∶1。
目前充電樁市場逐漸成熟，布局向合理水平靠近，新能源汽車與充電樁保有量配比水平趨于穩(wěn)定。目前新能源車與公共充電樁的比例為 7．4：1，加上私人充電樁的綜合車樁比為 3．5∶1，相較于 2015 年底 7．84：1 已經(jīng)實現(xiàn)翻倍提升，但與規(guī)劃目標(biāo) 比較仍與之相差甚遠(yuǎn)。
3．1．1 公共樁：直流樁比例偏低
現(xiàn)階段市面上主要由交流樁和直流樁兩種充電樁類型構(gòu)成，交直流一體樁應(yīng)用規(guī)模 尚小，無線充電尚未形成產(chǎn)業(yè)化規(guī)模。根據(jù) 2019 年 12 月數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)公共充電樁中交流樁新增 7．52 萬臺，保有量達(dá)到 30．12 萬臺，同比增長 58．7％，直流樁新增 5．38 萬臺，保有量達(dá)到 21．47 萬臺，同比增長 119．2％，交直流一體樁減少 29 臺。交流樁保有量、增量占比都為 58％，同時直流樁保有量、增量占比也都為 42％， 預(yù)計未來短期內(nèi)時間我國公共交、直流樁保有量比值會維持為 6：4。
交流慢充樁：技術(shù)成熟、壁壘低、建設(shè)成本低，但充電效率較低，適用于長時間 充電的應(yīng)用場景。交流樁對電網(wǎng)改造要求低，可直接接入 220V 居民用電線路， 目前主流單樁功率為 3．5kW 和 7kW，其中公共交流樁充電功率以 7kW 為主，單樁價格在 2000 元左右。私人樁對充電失效要求相對較低，居民區(qū)對電網(wǎng)改造流程復(fù)雜，目前基本全部為成本優(yōu)勢突出的交流樁。 我國公共交流樁主要分為單相交流樁和三相交流樁。三相交流樁的主要功率為 21kW、40kW 和 80kW，但整體數(shù)量較少。相較于三相交流樁，單相交流樁的建設(shè)更廣泛。從 2016－2019 年新增公共交流樁平均功率也能看出，平均功率在 8．7kW 上下浮動。
直流快充樁：功率高、充電快，但技術(shù)復(fù)雜且成本高昂，適用于專業(yè)化集中運維的場景。直流充電樁輸入電壓為 380V，功率通常在 60kW 以上，2019 年新增直 流樁功率達(dá)到 115kW，預(yù)計 2020 年將達(dá)到 120kW。同時對電網(wǎng)要求較高，需建設(shè)專用網(wǎng)絡(luò)，以及需配備諧波抑制裝置等設(shè)備，因此多配備于集中式充電站內(nèi)， 由運營商統(tǒng)一管理。直流樁需要大體積變壓器和交直流轉(zhuǎn)換模塊，制造安裝成本約 0．8 元／W，110kW 直流樁總價超過 8 萬元（不含土建）。
目前公共樁的交直流比例為 6：4，受到成本和需求類型的差異分級，我們預(yù)計將在未來短期內(nèi)繼續(xù)保持這一比例，但長期來看大功率直流樁的比例將會緩慢上升，主要原因在于：
特大城市對公共充電需求迫切。特大城市（例如北、上、廣、深等）停車位資源十分緊張，家庭擁有屬于自己并能夠安裝充電樁的停車位相對困難，車主對于公共充電需求更高，甚至將其作為主要的充電方式。
跨城長途出行對公共充電樁的需求提升。2017 年以來，國家電網(wǎng)公司部分高速公路快充站已出現(xiàn)國慶、春節(jié)長假等時段內(nèi)電動汽車充電排隊的現(xiàn)象，現(xiàn)有的充電技術(shù)無法滿足大規(guī)模電動汽車跨城際出行對于快速補電需求。此外，新能源車的發(fā)展趨勢是純電動車的占比會逐漸增高，混合動力比重下降，長途旅程對快速充電的需求會更加迫切。
新能源車?yán)m(xù)航里程提升使得公共樁的實用度提高。2019 年純電動乘用車的動力電池能量密度提升較快，截至到年底，基本所有新上乘用車能量密度都已經(jīng)超過 120Wh／kg。同時由于雙積分作用影響，在純電動汽車長續(xù)航里程增加的同時，中低續(xù)航里程的車型有所增長，乘用車平均續(xù)航里程超過 300km。
直流充電樁成本下降迅速，僅為 5 年前 20％。隨著充電設(shè)備技術(shù)發(fā)展和規(guī)模擴大， 直流充電樁模塊生產(chǎn)成本及價格不斷降低。目前我國公共充電領(lǐng)域以直流快充為 主，交流慢充為輔，其他充電方式為補充。在私人充電領(lǐng)域依然交流慢充占主流。 公共直流樁充電功率在逐漸上漲，單位成本下降，2019 年直流充電模塊成本價格最低降至 0．4 元／W，充電模塊作為充電核心設(shè)備，成本占比達(dá)到 50％。
出租車、公交車、網(wǎng)約車等 2B 端對時間成本特別敏感的專用車，對充電效率的 需求高。2B 端新能源車將公共樁作為主要充電途徑，具有日行駛里程長、充電頻率高的特點，因此對充電效率的需求更高。
3．1．2 私人樁：配建率不足
直流快充樁投資價值大，引起行業(yè)早期發(fā)展階段的過度建設(shè)，在達(dá)到車樁比 1：1 目標(biāo)的結(jié)構(gòu)中，占主力的部分是私人交流樁。交流樁具有成本低廉、技術(shù)成熟的產(chǎn) 業(yè)優(yōu)勢，在公共樁領(lǐng)域占據(jù)穩(wěn)定份額之外，幾乎占據(jù)私人樁全部市場，總保有量龐 大。
私人充電樁絕大多數(shù)為交流樁，部分通過購車附贈的形式進(jìn)行搭建，另外所有車企均免費贈送隨車充，可直接連接家用 220V 插座的充電設(shè)備，根據(jù)車型技術(shù)參數(shù)不 同，隨車充功率大多為 2kW 以下，特斯拉 3．5kW。私人樁功率多位于 3．5～7kW， 特斯拉超級充電樁最高可達(dá) 16kW，充電時間 10 小時以內(nèi)。
整車廠附贈的私人充電樁生產(chǎn)廠家大多為外部采購和貼牌生產(chǎn)兩種方式，成本約為 0．3－0．6 元／W，而安裝服務(wù)商則較豐富。
私人樁配建率穩(wěn)定在 67％左右，數(shù)量增長主要來自新車主配建。2019 年底，全國 共有私人類充電樁 70．3 萬臺，其中交流充電樁 70．27 萬臺，直流充電樁 13 臺，私人樁配建率 67．8％，受居民區(qū)建設(shè)環(huán)境限制，預(yù)計私人樁配建率短期不會有較大起伏，長期向 1．2：1 靠近。
私人充電樁的車樁比 2019 年僅為 5．4：1，建設(shè)進(jìn)度顯著低于新能源車保有量，由于絕大部分私人充電樁均為車企配建的慢充交流樁，單樁成本低，企業(yè)資金壓力小， 而目前解決私人充電樁的建設(shè)可行性問題更加急迫，各地在新建小區(qū)規(guī)劃與存量小區(qū)的物業(yè)管理方面仍需引導(dǎo)。充電聯(lián)盟對私人樁建設(shè)阻力因素進(jìn)行了調(diào)查統(tǒng)計，居住地物業(yè)限制及停車位不足是主要原因。
3．1．3 專用樁：利用率最高仍供不應(yīng)求
在公共樁領(lǐng)域，除面向 To C 端普通電動車主的社會公用樁外，面向公交車、物流車、出租車以及單位小區(qū)等 To B 端的專用樁也是重要構(gòu)成部分。專用樁面向的固定群體使得充電需求量可預(yù)測、可控制，對于運營商來說，是提升利用率的重要保 障。從 2020 年 4 月上海市充換電設(shè)施公共服務(wù)市級平臺反應(yīng)的公共樁數(shù)據(jù)來看，專用樁保有量占據(jù)公共樁總量的 43．5％，但利用小時數(shù)占比高達(dá) 59．5％。
政策方面，2020 年 4 月，生態(tài)環(huán)境部在發(fā)布會上明確提出要在公交、出租、環(huán)衛(wèi)、 郵政、輕型物流、通勤等車輛方面推廣新能源車的運用。
以上海公共樁使用情況為例進(jìn)行分析，在細(xì)分各領(lǐng)域方面，社會公用樁的利用小時數(shù)最高，但由于保有總量較多，利用率偏低。公交車專用樁利用率顯著高于其他各類型，且存在供給不足的情況。
公交專用樁是國家電網(wǎng) 2020 年充電樁建設(shè)計劃中重要的一部分。國家電網(wǎng)規(guī)劃車聯(lián)網(wǎng)平臺接入充電樁目標(biāo)為 57 萬臺，完成充電量 25 億 kWh，其中專用樁 4．9 億 kWh，占比 18．5％。
3．2 政策方向：
以新基建為契機加速發(fā)展 從電動車行業(yè)視角來看，充電樁建設(shè)不平衡已成為制約電動車行業(yè)發(fā)展的重要因素 之一。政策對電動車自身的扶持力度逐漸減弱，但仍是重點覆蓋領(lǐng)域之一，政策重心開始向充電樁配套服務(wù)設(shè)施轉(zhuǎn)移，鼓勵因地制宜優(yōu)化補貼方案，形成“國補對車、 地補對樁”的補貼格局。
當(dāng)前新能源汽車行業(yè)政策空間較大，對新能源汽車的財稅政策支持，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策，延長兩年至 2022 年年底。后續(xù)政策方向主要會向延緩或減弱 2020 補貼退坡幅度、補貼充電設(shè)施、地方政策逐漸 差異化等方向發(fā)展，對于短期市場，財政狀況較好的地區(qū)會率先發(fā)布政策進(jìn)行刺激。 但總體趨勢仍將維持去補貼，將驅(qū)動行業(yè)發(fā)展的政策由補貼切換至雙積分，政策也將會更注重提升新能源車經(jīng)濟性、續(xù)航里程、充電便捷性，以確保在完全退補后仍 然保持新能源車的競爭力，實現(xiàn)滲透率的逐步提升。
從充電樁行業(yè)來看，政策支持方向正在由鼓勵投資向投資、運營、平臺、用戶等多 角度并重轉(zhuǎn)變。北上廣深等特大城市作為充電樁建設(shè)領(lǐng)先地區(qū)，2019 年充電樁保有量均在 5 萬臺以上，其中北京市直流樁占比相對較高，達(dá)到 39．3％。我們對其近期推出的新版充電樁產(chǎn)業(yè)扶持政策進(jìn)行整理歸納，體現(xiàn)出以下特點：1）設(shè)備投資補貼向大功率直流樁傾斜；2）運營補貼與運營質(zhì)量掛鉤；3）平臺運作由分散轉(zhuǎn)向統(tǒng)一；4）私人樁公用化，鼓勵共享經(jīng)濟。
3．2．1 政策回顧：對充電樁支持力度不斷增大
《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035 年）》征求意見稿提出了我國新能源汽車 “十四五”發(fā)展目標(biāo)，到 2025 年新能源汽車新車銷量占比達(dá)到 25％左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到 30％。
2019 年 5 月出臺的《綠色出行行動計劃》 表示，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉(zhuǎn)向充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運營環(huán)節(jié)，推廣落實各種形式的充電優(yōu)惠政策。
2019 年 12 月 3 日，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035 年）》征求意見稿正式發(fā)布，對充放電設(shè)施指明了大功率、智能化、網(wǎng)絡(luò)平臺化的發(fā)展方向，從三方面對新能源車充放電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做出了指示性要求：
加強新能源汽車與電網(wǎng)（V2G）能量互動。鼓勵地方開展 V2G 示范應(yīng)用，統(tǒng)籌新能源汽車充放電、電力調(diào)度需求，綜合運用政策及經(jīng)濟性手段，實現(xiàn)新能源汽車與電網(wǎng)能量高效互動，降低新能源汽車用電成本，提高電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻和安全應(yīng)急等響應(yīng)能力。
促進(jìn)新能源汽車與可再生能源高效協(xié)同。統(tǒng)籌新能源汽車能源利用與風(fēng)電光伏協(xié)同調(diào)度，鼓勵“光儲充放”多功能一體站建設(shè)。
征求意見稿中第六章內(nèi)容明確提出：完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加快推進(jìn)充換電、加氫、 信息通信與道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升互聯(lián)互通水平和使用效率，鼓勵商業(yè) 模式創(chuàng)新，營造新能源汽車良好使用環(huán)境。主要包括加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、 提升充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平、鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新三個方面。
各地方政府積極響應(yīng)中央關(guān)于基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)進(jìn)度激勵政策，采取不同措施交叉疊加推動行業(yè)發(fā)展，補貼最高達(dá)設(shè)施投資的 30％、最高補貼金額達(dá) 500 萬元。主要可分為以下四種類型：
發(fā)布充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼獎勵政策，通過充電設(shè)施建設(shè)和運營兩個維度考核并發(fā)放 補貼資金；
從絕對數(shù)量和車樁比兩個維度設(shè)立充電樁建設(shè)目標(biāo)，推進(jìn)居民區(qū)充電樁建設(shè)，鼓勵私人充電樁和公共充電場站協(xié)同建設(shè)。
地方政府充電信息監(jiān)控平臺，據(jù)充電聯(lián)盟不完全統(tǒng)計，全國超過 20 個省、市開始／完成地方政府平臺建設(shè)。
部分地區(qū)開始統(tǒng)計和梳理“十三五”規(guī)劃目標(biāo)的完成情況，并在此基礎(chǔ)上籌備制 定充電設(shè)施“十四五”規(guī)劃。
3．2．2 上海：政策向運營環(huán)節(jié)傾斜
3 月 31 日，上海印發(fā)《上海市促進(jìn)電動汽車充（換）電設(shè)施互聯(lián)互通有序發(fā)展暫行辦法》，主要針對公共充電樁運營效率、小區(qū)私人樁建設(shè)、電動出租車充電等現(xiàn)階段相對迫切的重點問題給出度電補貼、示范站建設(shè)等鼓勵性政策措施，并強調(diào)充電停車位一體建設(shè)、智能充電等改造原則。
目前上海市充換電設(shè)施保有量超過 27 萬臺，其中公共充電樁 9．74 萬臺（公用樁 5．5 萬臺，專用樁 4．24 萬臺），2019 年新建充電樁超過 6 萬臺，同比增長 31．5％，其中公共樁 2．2 萬臺，同比持平。新能源車保有量突破 30 萬輛，車樁比已接近 1：1 水平。但充電樁利用率水平并不盡如人意，2019 年 12 月全市實際充電量為 1716 萬 kWh，充電設(shè)備利用率僅為 1．48％。
上海市的充電設(shè)備建設(shè)情況屬于典型的進(jìn)度過于超前，運營商處于持續(xù)虧損狀態(tài)。 當(dāng)前解決由充電樁分布不合理、油車占位、充電樁故障、支付方式不統(tǒng)一等問題導(dǎo)致的利用率偏低問題是重點，電動出租車充電難和充電樁進(jìn)小區(qū)難是當(dāng)下亟待解決 的主要問題。
上海市在充電樁補貼發(fā)放方面，從重建設(shè)轉(zhuǎn)向重運營，支持方向從設(shè)備補貼轉(zhuǎn)為度電補貼，僅對示范設(shè)施保留設(shè)備補貼政策，且鼓勵大功率直流樁建設(shè)。《辦法》中 通過對運營指標(biāo)的量化，給予不同運營效率的充電站以階梯補貼。在管理方法上采取市級平臺管理運營企業(yè)，企業(yè)平臺管理小區(qū)的雙平臺策略，重視運營管理的有序 化、規(guī)范化，從而提高運營效率。補貼辦法主要包含以下要點：
補貼資金來源：在國家充電設(shè)施建設(shè)獎勵資金和市節(jié)能減排專項資金中統(tǒng)籌安排。
運營電量核定。對于可與市級平臺實現(xiàn)支付對接的充電設(shè)施，企業(yè)可將市級平臺 出具的支付證明作為申報運營電量補貼的憑證。
充電站點接入考核。從靜態(tài)數(shù)據(jù)、動態(tài)數(shù)據(jù)、在線指標(biāo)、用戶評價及服務(wù)水平五個維度進(jìn)行星級評定，并根據(jù)星級給予不同補貼標(biāo)準(zhǔn)，其中在線指標(biāo)主要覆蓋設(shè)備利用率的考核指標(biāo)，占比達(dá) 30％，主要包括在線率、等效利用小時數(shù)、故障率等；動態(tài)數(shù)據(jù)、靜態(tài)數(shù)據(jù)主要覆蓋智能化的考核指標(biāo)，占比達(dá) 35％，主要包括接入準(zhǔn)確率和及時率、動態(tài)數(shù)據(jù)接入情況、智能有序充電等。上海充換電設(shè)施公共服務(wù)市級平臺對公共樁基本可達(dá)到 100％覆蓋率。
根據(jù)評定結(jié)果，一星及以上的充電站點可享受度電基本補貼，二星及以上的充電站點可享受度電星級補貼。同時，補貼總電量不超過補貼電量上限標(biāo)準(zhǔn)，每年公用充電樁補貼上限電量為 1000kWh／kW·年，專用充電樁為 2000kWh／kW·年。
充電設(shè)施運營企業(yè)接入考核。企業(yè)與充電站點采取相對獨立又相互掛鉤的考核制 度，對運營商的考核中，20％分?jǐn)?shù)取決于下屬站點運營情況，同時對于經(jīng)考核評定為 A 級及 B 級企業(yè)的下屬星級站點，給予連續(xù) 6 年申報度電補貼的資格。值得 注意的是，是否完成與市級平臺對接考核占比同樣達(dá)到 20％，依托市級平臺加強對運營商的統(tǒng)一管理是此次新政的重點之一，以期緩解充電樁分布不合理、企業(yè)間過度競爭等問題，提高充電樁整體利用率。
在解決出租車充電困難和充電樁進(jìn)小區(qū)兩個具體問題時，主要通過示范站項目和補貼優(yōu)惠兩條途徑，在補貼發(fā)放方面采取示范站設(shè)備補貼和度電補貼并重的方法。
上海作為一線城市走在出租車電動化的前列，電動出租車充電困難是其面臨的重要問題。2019 年底上海累計投放新能源出租車 1877 輛，2020 年計劃新增 5000 輛純 電動出租車，充電需求將進(jìn)一步大幅擴大。其解決思路主要按照利用社會充電設(shè)施 共享為主、出租車專用充電設(shè)施為輔的原則，具體措施如下表所示：
大型城市普遍存在停車位緊張的情況，同時居民小區(qū)對于新建充電樁存在諸多限制， 配建率低，此外私人／專用交流樁使用高峰時段與城市電力高峰部分重疊，隨著充電樁保有量增大，電網(wǎng)壓力不斷提高。
《辦法》涉及舊樁改造和新樁擴建兩方面，對用戶、運營企業(yè)、小區(qū)分別發(fā)放補貼， 對舊樁通過智能化和共享改造提高設(shè)備利用率，對新樁圍繞示范小區(qū)打開突破口， 給予充分的補貼優(yōu)惠。
3．2．3 北京：提高充電樁利用率是重點
北京市充電樁建設(shè)進(jìn)度，尤其是公共充電網(wǎng)絡(luò)，領(lǐng)先于全國平均水平。2019 年底， 北京充電樁保有量達(dá)到 20．24 萬臺，其中公共樁 5．9 萬臺，已達(dá)到公共車樁比 7：1 的要求，并基本形成由中心向外環(huán)擴散、充電服務(wù)半徑小于 5km 的公用充電網(wǎng)絡(luò)體 系。
公共樁和充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)進(jìn)度都在穩(wěn)定提升，2019 年已投運的公用充電設(shè)施同比 增長 34％；北京市公用充電設(shè)施數(shù)據(jù)服務(wù)平臺 e 充網(wǎng)對公用樁的覆蓋數(shù)量同比增長 30％，已與曹操出行、車主邦、小桔充電等第三方平臺合作，為運營企業(yè)打通第三 方接口，便于運營企業(yè)快速引流。
目前北京公用樁以直流快充樁為主，快充比例占到 65％左右，功率大部分在 60～90kW 范圍內(nèi)，同時快充樁的比例在不斷提高，2019 年新增直流快充公用樁同比增長 34％，交流樁同比增長僅 24％，快充樁數(shù)量和功率的不斷增加與用戶需求相匹配。
超前的充電樁建設(shè)進(jìn)度導(dǎo)致利用率嚴(yán)重不足。2019 年北京市公共樁保有量 5．9 萬 臺，居全國省級行政區(qū)劃第三位，但利用率僅為 1．8％。市級平臺 e 充網(wǎng)通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)：場站規(guī)模、充電服務(wù)費對充電場站運營效果的影響權(quán)重最高。規(guī)模為 11－20 個充電設(shè)施的充電場站，運營質(zhì)量提升的幾率高于其他規(guī)模 25％，而免收／ 限免停車費、服務(wù)費優(yōu)惠更能調(diào)動車主充電積極性，單槍月均充電次數(shù)是收費充電場站的 1．2 倍。
為進(jìn)一步推進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)與運營工作，2020 年 3 月 12 日，北京市城市管理委員會發(fā)布了《2020 年度北京市單位內(nèi)部公用充電設(shè)施建設(shè)補助資金申報指南》和 《2019－2020 年度北京市電動汽車社會公用充電設(shè)施運營考核獎勵實施細(xì)則》，對單位內(nèi)部公用充電樁建設(shè)給出補貼政策，并主要針對社會公用充電設(shè)施運營效率、 充電設(shè)施服務(wù)安全穩(wěn)定性等問題，對社會公用經(jīng)營性充電設(shè)施給出考核獎勵政策措施。
為著重改善充換電設(shè)施利用率較低的現(xiàn)狀，北京市在充電樁補貼發(fā)放方面繼續(xù)向運營補貼方向發(fā)力。在補助支持市內(nèi)單位建設(shè)內(nèi)部公用充電設(shè)施的同時，重點關(guān)注社會公用充電設(shè)施的運營維護(hù)。補貼辦法主要包含以下要點：
獎勵標(biāo)準(zhǔn)分級綜合制定。以充電設(shè)施充電量為基準(zhǔn)，結(jié)合考核評價結(jié)果，對充電設(shè)施企業(yè)給予一定財政資金獎勵。獎勵分為日常獎勵和年度獎勵，其中日常部分基于充電量給予獎勵，獎勵標(biāo)準(zhǔn)為 0．1 元／kWh，上限為 1500kWh／kW·年；年度部分基于充電設(shè)施功率給予獎勵，并按照考核評價結(jié)果分等級制定各充電站補貼標(biāo)準(zhǔn)。
重點考核充電設(shè)施利用情況。2019－2020 年度考核評價指標(biāo)體系包含安全生產(chǎn)、 運營維護(hù)、互聯(lián)互通三大主體部分及附加項，安全事故及隱患整改情況被定為一 票否決項。針對充電設(shè)施利用率偏低的問題，考核評價體系通過給予多個指標(biāo)較大分值對充電設(shè)施的可利用率提出了要求：直接相關(guān)的考核指標(biāo)為平均利用率 （20 分）；通過間接方式顯著影響到設(shè)施利用率的指標(biāo)包括設(shè)施故障率（20 分） 和狀態(tài)變化推送及時率（20 分）等，即考核評價體系中有超過 60 分與設(shè)施利用率密切相關(guān)。
3．2．4 廣東：鼓勵大功率直流樁建設(shè)
深圳市：2019 年 2 月 19 日，深圳發(fā)布《深圳市 2019－2020 年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼實施細(xì)則》，對于 2019 年 8 月 7 日之前購買的新能源車予以補貼，之后購買的將沒有購車補貼，轉(zhuǎn)而補貼充電基礎(chǔ)設(shè)施。對直流充電設(shè)備給予 400 元 ／kW 建設(shè)補貼，對 40kW 及以上交流充電設(shè)備給予 200 元／kW 建設(shè)補貼，40kW 以下交流充電設(shè)備給予 100 元／kW 建設(shè)補貼。
廣州市：2020 年 3 月 25 日，廣州市工業(yè)和信息化局發(fā)布《廣州市電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼資金管理辦法（修訂意見稿）》，進(jìn)一步加強對充電設(shè)施建設(shè)的補貼 力度。該辦法與 2019 年廣州市充電設(shè)施補貼政策相比，對各類充換電設(shè)施的補貼標(biāo)準(zhǔn)都進(jìn)行了大幅提升，并對住宅小區(qū)露天公共停車區(qū)域充電設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步提高補貼標(biāo)準(zhǔn)，以進(jìn)一步促進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)規(guī)模和積極性。同時廣州也對專用、公用充電設(shè)施的年度運營電量進(jìn)行補貼，按照 0．1 元／kWh、單個充電站平均每樁每年不超過 2000 小時、單個換電站平均每電工位每年不超過 3000 小時的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。
鼓勵優(yōu)先建設(shè)換電設(shè)施和直流充電設(shè)施，提升充電服務(wù)便捷度。除補貼單價標(biāo)準(zhǔn)提 升外，廣州市同時也對補貼項目充電設(shè)施總功率的要求由 2000kW 提升為 5000kW。 其中交流功率數(shù)可由直流功率數(shù)按 1：5 的比例替代，交流功率數(shù)可由換電功率數(shù)按 1：25 的比例替代。補貼政策對換電設(shè)施、直流充電設(shè)施的傾斜，意在提升快速充換電設(shè)施的建設(shè)規(guī)模，提高充換電設(shè)施的服務(wù)效率。
4充電樁朝陽行業(yè)真的賺錢嗎？
近年來充電樁行業(yè)持續(xù)高速增長，政策扶持力度不減，與新能源車協(xié)同發(fā)展，未來仍有巨大的增長空間，屬于名副其實的朝陽行業(yè)，但由于利用率不足、投資回報期長、產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段等系列問題的限制，實際盈利情況并不盡如人意。我們從產(chǎn)業(yè)鏈 各環(huán)節(jié)來分析充電樁行業(yè)的市場格局及盈利前景。
4．1 產(chǎn)業(yè)鏈：結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型向下延伸
充電樁產(chǎn)業(yè)鏈主要涉及設(shè)備制造商、建設(shè)運營商、整體解決方案提供商三個環(huán)節(jié)， 國內(nèi)充電樁領(lǐng)域的龍頭企業(yè)往往交叉涉及多個環(huán)節(jié)，形成縱向一體化布局，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，獲取超額利潤。
4．1．1 上游零部件：充電模塊具備技術(shù)護(hù)城河
上游設(shè)備元器件主要包括充電設(shè)備（充電樁、濾波裝置及監(jiān)控設(shè)備、充電插頭／座、 電纜、通信模塊等）、配電設(shè)備（變壓器、高低壓保護(hù)設(shè)備、低壓開關(guān)配電設(shè)備） 以及管理設(shè)備三類。其中充電模塊是充電樁的核心設(shè)備，其主要功能是將電網(wǎng)中的 交流電轉(zhuǎn)化成可以為電池充電的直流電，約占充電系統(tǒng)成本的 50％。
充電模塊的技術(shù)關(guān)鍵在于 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），其加工難度較高，目前主要依賴進(jìn)口，國外研發(fā) IGBT 器件的公司主要有英飛凌、ABB、三菱、西門康、東芝、富士等。隨著我國半導(dǎo)體行業(yè)戰(zhàn)略機遇期的到來以及國內(nèi)對中高端 IGBT 主流 器件的需求加大，已經(jīng)形成 IDM 模式和代工模式的雙通道產(chǎn)業(yè)鏈，頭部企業(yè)已具備自主生產(chǎn)能力，國產(chǎn)化替代正在推進(jìn)。
除 IGBT 外，大部分關(guān)鍵充電樁元器件均具備國內(nèi)生產(chǎn)能力，充電設(shè)備本身的技術(shù)壁壘不高（下表中橙色為海外企業(yè)），產(chǎn)品不存在顯著技術(shù)差異，目前主流的充電樁整機制造商如特銳德、許繼電氣等，均可自行生產(chǎn)功率模塊等器件，僅需對外采 購斷路器、接觸器、電纜等標(biāo)準(zhǔn)化電氣附件。政府扶持下行業(yè)發(fā)展初期補貼收益較高，參與行業(yè)競爭的企業(yè)數(shù)量眾多，導(dǎo)致價格競爭下毛利率持續(xù)下降。
4．1．2 中游設(shè)備與運營：關(guān)鍵環(huán)節(jié)資產(chǎn)負(fù)擔(dān)過重
中游運營是產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)，主要負(fù)責(zé)充電樁的投建和運營，前期會產(chǎn)生大量資本開支，投資回收期長，對運營商資金鏈的完整度要求高，在充電網(wǎng)絡(luò)運營管理技術(shù)方面存在壁壘，同時盈利水平受政策影響明顯。目前參與主體可大致分為以下三類：
國資電網(wǎng)龍頭：國家電網(wǎng)是此類代表企業(yè)，以廣泛的電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為依托， 資金實力雄厚。
民營電力設(shè)備企業(yè)：以特來電、星星充電為代表的充電運營商，在電力設(shè)備制造領(lǐng)域占據(jù)一席之地，跟隨市場趨勢開辟新能源充電業(yè)務(wù)，以充電樁制造為主業(yè)， 同時布局下游充電樁運營市場，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈。
整車企業(yè)：比亞迪、特斯拉、北汽新能源等整車企業(yè)采取自建充電樁的銷售模式， 短期內(nèi)不以盈利為目的。 頭部企業(yè)資源占優(yōu)，憑借規(guī)模基礎(chǔ)優(yōu)勢構(gòu)建大規(guī)模充電網(wǎng)絡(luò)。目前用戶尋找公共樁 大多依靠手機 app 等方式。
頭部企業(yè)依靠自身規(guī)模可積累用戶數(shù)量，培養(yǎng)用戶習(xí)慣。 進(jìn)而提高自身既有充電設(shè)施利用率。企業(yè)也可收集用戶數(shù)據(jù)，或與商場、電影院、 飯店等商業(yè)主體合作，開展增值服務(wù)，提升利潤空間。另一方面，頭部企業(yè)在與上游設(shè)備制造商談判時更有議價優(yōu)勢，有較低的成本。
我國電動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入調(diào)整期，充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)加快了與其他產(chǎn)業(yè)融合的步伐， 充電運營商開始轉(zhuǎn)變市場角色，由單純充電設(shè)施運營向綜合能源服務(wù)商和出行服務(wù)商，市場基礎(chǔ)擴大。
公共樁運營領(lǐng)域內(nèi)，國資企業(yè)、民營資本、整車制造商皆有參與。國網(wǎng)、南網(wǎng)依靠 自身電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，普天依托自己央企身份，具有政府合作優(yōu)勢。特來電、星星充電、云杉智慧、萬馬股份等民營運營商大多依靠于電力制備制造的母公司，力圖打 通全產(chǎn)業(yè)鏈。上汽安悅、特斯拉、比亞迪等整車企業(yè)運營充電樁主要為了配合汽車銷售，自建充電樁，吸引購車。
充電樁行業(yè)規(guī)模效應(yīng)顯著，行業(yè)集中度高。截至 2020 年 4 月，充電樁運營數(shù)量超過 1 萬臺的運營商共有 8 家，這八大運營商充電樁運營數(shù)量達(dá)到 48．59 萬臺，占比 達(dá) 88．9％，前三大充電運營商依然為特來電、星星充電和國家電網(wǎng)，共運營充電樁 37．03 萬臺，占比達(dá) 68．4％，組成充電運營第一梯隊，與其后的公司拉開了顯著的差距。其他充電運營商雖然規(guī)模中等，但每月也在保持穩(wěn)定增長。
特來電依靠母公司特銳德，完成了設(shè)備制造－充電運營－方案解決的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。 作為行業(yè)內(nèi)的頭號玩家，市場占有率在 30％以上，并在 2018 年實現(xiàn)了充電業(yè)務(wù)盈虧平衡。目前，特來電擴張新充電樁速度放緩，市場占有率下降。但看好其繼續(xù)發(fā)揮頭部優(yōu)勢，提升自身設(shè)施利用率。
星星充電母公司萬幫集團在新能源領(lǐng)域內(nèi)廣泛布局：充電設(shè)備生產(chǎn)（萬幫德和）、 充電樁運營（星星充電）、新能源汽車銷售（萬幫新能源 4S 店）、私人用戶充電 樁配套服務(wù)（云安裝）。目前，星星充電積極擴張，2019 年同比增速在 100％以 上。2019 年 7 月起，星星充電運營公共充電樁數(shù)量超過國網(wǎng)公司，成為第二大充電服務(wù)運營商。
國網(wǎng)公司依托國家電網(wǎng)資源，資本雄厚，重點建設(shè)高速公路沿線直流充電站。投 入較高，充電功率較大。隨著民營企業(yè)的快速擴張，國網(wǎng)公司的市場份額逐漸下降。由 2016 年的 31％下降到 2019 年 6 月的 21．3％。但國網(wǎng)公司在高速公路沿線充電站，城市快充樁等直流快充方面投入更多，布局更廣，優(yōu)勢明顯。長期來看，國網(wǎng)公司仍是市場中的中流砥柱。
中小運營商數(shù)目龐大，但大部分不具備自建信息平臺的能力。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，各地方運營商數(shù)量均超過 50 家，部分地區(qū)運營商數(shù)量接近 200 家，其中大多數(shù)主要委托其他主流運營商托管運營，特來電接入中小運營商數(shù)量達(dá) 2175 家。
龍頭企業(yè)盈利能力不足，盈利模式有待創(chuàng)新。由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，所以市面上的充電樁運營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)， 運營商多采取擴展業(yè)務(wù)范圍、加強上下游合作等方式緩解短期資金壓力。
特銳德充電樁相關(guān)業(yè)務(wù)快速發(fā)展，營收及毛利潤占比不斷提升，毛利率也在穩(wěn)定增 長，但因資產(chǎn)負(fù)擔(dān)過重，長期處于維持狀態(tài)。
4．1．3 下游平臺：緩解運營壓力
目前經(jīng)驗充電服務(wù)平臺的主體企業(yè)主要由充電樁運營商、線上地圖、網(wǎng)約車三類構(gòu)成，各類型平臺商仍在不斷探索更完善的平臺服務(wù)模式。
e 充電：國家電網(wǎng)旗下充電服務(wù)平臺，覆蓋國家電網(wǎng)全部充電樁（包括高速公路） 以及特來電、星星充電等其他第三方充電樁，APP 具備充電接口類型、快充／慢 充、運營商等條件檢索功能，并可自動匹配最近行車路線。在 e 充電網(wǎng)站上具備燃油車與電動車使用成本對比功能，可根據(jù)車型進(jìn)行百公里費用估算。3 月 12 日，國網(wǎng)電動“尋找合伙人”活動正式在 e 充電 APP 平臺上線，私人樁用戶、 樁群用戶、場地所有人、充電樁廠商均可加入國網(wǎng)管理平臺。
滴滴出行：截至 2019 年底，滴滴平臺 EV 車主超過 40 萬，已覆蓋全國北、上、廣、深等 23 個城市，旗下小桔充電覆蓋快充樁達(dá) 2 萬余臺，覆蓋城市 30 余個。 小桔充電與線上地圖、電動車、充電樁運營商等企業(yè)建立合作關(guān)系，從專門為滴滴司機服務(wù)的封閉產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變?yōu)閷ν忾_放的綜合類平臺。2019 年 6 月與南網(wǎng)電動達(dá)成合作，旗下小桔充電與南網(wǎng)各平臺（小南充電、粵易充、度度充等）實現(xiàn)平臺互聯(lián)互通，并發(fā)揮各自的新能源車規(guī)模及自營充電樁優(yōu)勢，實現(xiàn)互利共贏。 并與百度地圖打通平臺合作，實現(xiàn)充電＋LBS 搜索的場景融合。2019 年 4 月，特來電、星星充電和萬馬三家充電樁運營商退出小桔充電，自建服務(wù)平臺或與其他 平臺合作。
高德地圖：2020 年 3 月 31 日，阿里巴巴旗下高德地圖宣布推出新能源車充電服務(wù)解決方案，并正式上線充電地圖。目前高德地圖手機端月活用戶超過 4 億，車機端用戶超過 6200 萬，并已接入包括國家電網(wǎng)、特來電、星星充電、快電、聯(lián)行科技、螞蟻充電等運營商的充電樁實時信息和交易鏈路，動態(tài)信息覆蓋超過 96％。高德地圖具有廣泛的用戶基礎(chǔ)和大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，且不與運營商構(gòu)成競爭關(guān)系， 提升現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施的運營效率。
4．2 運營：提升充電樁利用率是根本
公共充電樁存在布局分散、使用率低的問題，同時由于前期建設(shè)投入資金數(shù)目龐大， 工作環(huán)境惡劣導(dǎo)致設(shè)備壽命低于設(shè)計值，使得資金壓力進(jìn)一步增大，目前運營商基本處于虧損狀態(tài)。隨著運營商探索新的服務(wù)項目、拓展業(yè)務(wù)范圍，盈利水平有所改善。當(dāng)前充電樁運營呈現(xiàn)以下主要特點：
北京、上海等一線城市充電設(shè)施建設(shè)相對完善，甚至存在建設(shè)過于超前導(dǎo)致利用率不足的情況。同時乘用車通常會配建私人樁，也使得公共樁使用率較低。陜西、 四川等地公共樁主要為滿足公交車充電需求，使用率較高。
大城市的市中心停車位緊張，存在傳統(tǒng)燃油車占據(jù)帶充電樁的停車位的現(xiàn)象，同時相對高昂的停車費也增加了充電成本，造成車流量大的中心城區(qū)公共充電樁利 用率偏低。
2019 年底，新能源車保有量 382 萬輛，滲透率僅為 1．5％，充電總需求量偏低。
根據(jù)行業(yè)現(xiàn)狀分析，我們認(rèn)為造成公共充電樁利用率長期偏低的主要是曾經(jīng)追求規(guī)模導(dǎo)致的階段性過剩，以及交流樁比例過高，不符合使用者習(xí)慣。
為追求規(guī)模犧牲短期利潤。行業(yè)具有規(guī)模效益突出的特征，發(fā)展初期運營商力求快速搶占市場份額，建樁布局時多采用跑馬圈地模式，造成充電樁大量分布在地價低廉的偏僻地區(qū)，車流量小，從而造成了階段性過剩，對盈利亦產(chǎn)生沖擊。
交流樁比例過高。用戶消費習(xí)慣更偏向直流樁，大功率快充所用充電時間短、使用方便，但目前公共樁中交流樁比例占 60％以上，使用率普遍顯著低于直流樁， 拉低平均利用率。以上海為例，直流樁平均利用率可達(dá) 4～8％，而交流樁利用率 長期不足 2％。
目前充電服務(wù)費是運營商收入的主要來源和渠道，利用率是收益保障。我們選取十個集中式直流充電樁進(jìn)行成本分析和收益率測算，對于電站運營商來說，在目前服務(wù)費平均水平 0．5 元／kWh、新增直流樁平均功率 110kW 的條件下進(jìn)行測算，充電樁利用率達(dá)到 6％，即可維持 8％以上的內(nèi)部收益率。
2019 年我國各地區(qū)充電樁增量龐大，利用率普遍較低。2019 年只有陜西（9．8％）、 四川（5．6％）、廣東（5．2％）可以達(dá)到 5％以上的利用率，其余地區(qū)利用率基本在 4％以下，北京、上海的公共充電樁總建設(shè)規(guī)模雖然較大，保有量均超過 5 萬臺， 但利用率水平僅為 1．8％、1．5％。
2019 年，在利用率不足問題愈發(fā)嚴(yán)重，以及新能源車補貼退坡的雙重影響下，充電樁建設(shè)速度有所放緩，實際充電量增速持續(xù)高于充電樁新建速度。部分運營商調(diào)整策略，由重建設(shè)轉(zhuǎn)為重管理，并積極開辟相關(guān)增值服務(wù)。全國公共充電站保有量 由 2015 年的 1069 座增加到 2019 年的 35849 座，充電站點密度不斷提高， 充電便利性得到大幅改善。
雖然部分城市在制定充電樁管理條例時，會通過最高充電服務(wù)價格、最高收費指標(biāo)、 充電價格（含電費）等形式來規(guī)定充電服務(wù)費上限，但實際收取的充電服務(wù)費大多遠(yuǎn)低于上限標(biāo)準(zhǔn)。目前大多地區(qū)的乘用車充電服務(wù)費在 0．4～1．3 元／kWh 之間，全國 平均充電服務(wù)費上限為 0．8 元／kWh，而實際水平僅為 0．58 元／kWh，大部分地區(qū)的實際服務(wù)費水平僅為上限標(biāo)準(zhǔn)的 50～80％。
其根本原因在于運營商數(shù)目眾多，僅 2017 年就有 300 多家充電樁運營公司，而新能源車保有量仍不足夠，屬于“僧多粥少”狀態(tài)，廠商為爭奪用戶不斷壓低服務(wù)費， 形成了“紅海”市場。
根據(jù)電動車百人會的統(tǒng)計，武漢、福州、南昌、上海等城市充電服務(wù)費上限與實際充電服務(wù)費的差值較大，差值分別為 0．63 元／kWh、0．55 元／kWh、0．47 元／kWh、 0．43 元／kWh。北京雖然已經(jīng)取消對服務(wù)費上限的管制，實際服務(wù)費也僅為 0．8 元 ／kWh。部分地區(qū)為爭奪市場空間存在惡性競爭，太原的實際服務(wù)費被壓低到 0．1 元 ／kWh。在競爭激烈程度不斷加深的情況下，各地充電服務(wù)費提升十分困難，甚至存在有進(jìn)一步下降的可能性，如何提高利用率仍是運營商面臨的重要課題。
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