雖然受騙補查處、電池目錄調整、補貼政策延遲出臺等因素影響，2016年我國新能源汽車全年銷量仍然突破50萬輛大關，銷售達到50.7萬輛，同比增長53%，并且連續第二年產銷量居世界第一。
 

從2009年開始推進“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣工程，截至2016年，我國新能源汽車保有量已經突破100萬輛，占全球市場保有量的50%以上，位居世界第一。
 

從新能源汽車銷量占當年新車銷售的比例來看，2016年這一比例達到1.8%。而按照已經發布的“節能與新能源汽車技術路線圖”的規劃，2020年我國新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例將達到7%以上。
 

要實現新能源汽車市場份額的穩步提升，達到2020年累計500萬輛的銷量目標，接下來四年新能源汽車行業的穩健發展至為關鍵。
 

2016年，新能源汽車行業出現諸多可能會改變行業走向的調整與變化。
 

政策上，新能源汽車補貼退坡之后，碳配額、積分制的探索和實施提上日程，行業由政策驅動向政策市場雙驅動轉型的趨勢逐漸明朗；技術上，不管是國家的政策導向，還是企業的自我選擇，技術創新與升級這一方向都很明確。
 

目前幾乎各個汽車企業都生產或規劃了新能源汽車產品，早期投入者撐過了最初的艱難時日并逐漸品嘗到甜頭，拿到生產資質牌照以及還沒拿到生產資質牌照的新興造車勢力也紛紛入局，跨國汽車公司也對中國新能源汽車市場虎視眈眈。
 

低速電動車轉正這一被長期擱置的議題，在2016年被重新討論，相關技術標準已經立項，目前尚未出臺。涉及百萬輛市場規模的低速電動車將如何進行行業規范，也將是2017年新能源汽車行業的焦點事件。
 

政策調整、技術升級以及競爭局勢的變化都會影響2017年我國新能源汽車的行業面貌，以下將對這幾個方面分別詳述，作為對新能源汽車行業2016年的回顧，也是2017年的展望。
 

重拳打擊騙補，調整補貼政策
 

騙補是2016年我國新能源汽車行業的一大丑聞。政府祭出重拳嚴打騙補，既是在規范行業發展，同時也加速了行業洗牌。
 

從2016年1月開始，工信部、發改委、財政部、科技部聯手，開始對新能源汽車財政補貼進行大范圍核查。截至2017年2月，工信部共公布了兩批共12家涉及“騙補”的新能源汽車制造企業。
 

這些企業將受到收回財政補貼、處以罰款乃至取消中央財政補貼資格等懲罰，其中蘇州吉姆西受到的處罰最為嚴厲，已經被工信部取消整車生產資質。
 

經歷騙補事件之后，主管部門對企業申請新能源汽車補貼提高了門檻，進一步嚴格規范補貼制度，對騙補嚴防死守。
 

2016年12月29日，財政部、科技部、工信部、發改委四部委發出聯合制定的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。這一補貼新政從2017年1月1日起開始實施。
 

新能源汽車補貼調整的基本思路是：在保持2016年～2020年補貼政策總體穩定的前提下，通過調整完善補貼方法、改進資金撥付方式、提高生產企業及產品準入門檻、建立健全監管體系等措施，形成鼓勵技術進步和扶優扶強的財政補貼機制。
 

比如對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。
 

根據補貼新政，2017年-2018年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，另外，還設置中央和地方補貼上限，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。
 

除燃料電池汽車外，各類車型2019～2020年中央及地方補貼標準和上限在現行標準基礎上退坡20%。到2020年，個人購純電動車補貼將完全取消。
 

補貼新政還明確表示將建立懲罰機制，對違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補有關資金的企業及人員，對在應用中存在安全隱患、發生安全事故的產品，采取嚴厲的處罰措施。
 

騙補查處雖然影響了新能源汽車階段性的銷量，但是對行業環境的一次凈化。新版補貼政策的導向則是嚴格規范行業發展，并減少車企對補貼的依賴。兩者都加速了新能源汽車行業優勝劣汰。

探索碳配額、積分制，建立市場調節機制
 

隨著新能源汽車推廣補助政策逐步退坡，建立以市場機制為基礎的廣政策，成為行業當務之急。
 

2016年8月11日，發改委發布《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)，提出將針對新能源汽車市場實行碳配額管理制度，要求企業每年繳納一定數量的新能源汽車配額，否則會面臨高額罰款。該辦法擬自2017年開始試行，2018年正式實施。
 

新能源汽車碳配額,是汽車企業生產(不含出口)和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。
 

大約一個月以后，2016年9月21日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，擬對在中國境內銷售乘用車的企業的平均燃料消耗量和新能源乘用車生產情況分別考核,并行管理。
 

燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉。2016年和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
 

發改委和工信部這兩套實施方案，一種是將新能源汽車積分轉換為碳配額，是單獨實施新能源汽車積分政策，一種是將新能源汽車積分加入到企業平均燃料消耗管理辦法中合并管理。
 

目前，新能源汽車積分是應該獨立實施，還是應該與燃料消耗量合并實施，仍然是業內爭論的話題。不過，可以明確的是，積分管理未來將是推動新能源汽車發展的一項重要機制。

加緊技術升級
 

由規模擴張轉向競爭力提升“向后補貼轉型期的政府政策，在既定政策支持的周期內，技術進步的進程能否與支持政策退坡的進度相匹配，是政策能否順利轉型的關鍵。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在中國電動汽車百人會論壇(2017)上發言。
 

2016年，我國新能源汽車的關鍵技術取得顯著進步。
 

以動力電池為例，動力電池的關鍵材料發展進程加快、性能指標穩步提升、成本明顯降低，從動力電池的單體、電池包、電池包管理等方面的安全技術研究全面推進。
 

數據顯示，現在生產使用的動力電池單體的能量密度，已經可以達到220瓦時/公斤，價格1.5元/瓦時，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。
 

工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇(2017)上透露，《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，動力電池系統的比能量將達到260瓦時/公斤，成本將降到1元/瓦時；到2025年，動力電池系統的比能量達到350瓦時/公斤。
 

這就需要動力電池企業在未來幾年要實現更進一步的技術突破與成本降低。
 

2016年，我國充電基礎設施建設也取得大幅進步。全國公共充電樁運營數量超過15萬個，私人乘用車充電樁安裝比例已經提高到80%以上。城際快充站已服務1.4萬公里高速公路，站間平均距離48.6公里。
 

隨著新能源汽車的更新換代，對應的充電需求與充電技術也要跟進，更大功率直流快速充電技術、無線充電技術、智能優化充電技術、充電樁與電網互動技術等成為充電企業下一步加快研發的技術方向。
 

在萬幫新能源投資集團有限公司董事長邵丹薇眼中，技術升級是一只猛虎。
 

目前萬幫正在和德國某車企聯合研發350千瓦超級快充樁。“如果這些設備以非?？斓乃俣瘸蔀槲覀兊奶娲a品，那就意味著過去三年斥資10億元投資的23000個充電設備在一夜之間全部血本無歸。”邵丹薇說。
 

“技術升級不光是功率加碼，還有不同技術路線的替代，這些都是巨大的投資風險。”但邵丹薇說，技術升級這只猛虎非但不能躲避，還要主動迎合，“哪怕所有投資分文不歸也要站上新的技術制高點。”從2017年開始，萬幫只做超級快充站。
 

產銷規模位居世界第一，并不等于競爭能力第一。我國新能源汽車在技術基礎、創新能力、核心技術上，與國外先進同行的水平仍存在不小差距。
 

聚焦技術創新，加快補足技術短板，由市場規模擴張轉向競爭力的提升，是行業面對未來競爭應有的正確姿勢。
 

新興車企入局，跨國品牌環伺
 

《新建純電動乘用車企業管理規定》自2015年7月10日起施行，打開了新興造車企業進入新能源汽車產業的大門。
 

截至2017年2月，已有10家企業拿到新能源純電動乘用車生產資質牌照，包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、金康新能源、國能新能源、云度新能源等。
 

不過，目前入選的這10家企業都擁有傳統整車或者零部件背景，而呼聲頗高的幾家互聯網造車企業無一入選。
 

工信部最新發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，進一步完善新能源汽車生產企業準入與產品準入條件，將自2017年7月1日起施行。
 

可見，未來爭取新能源汽車生產資質的企業，將面臨更嚴格的準入條件。
 

2017年，相信會有更多新興車企拿到生產牌照，更多汽車品牌參與行業競爭。
 

剛剛入局的造車新勢力，專注新能源汽車和智能網聯汽車，雖然已經享受不到多少補貼，但因為沒有存量的積累，反而更能激發出新的發展思路。
 

目前，國內各大車企幾乎都發布了新能源業務規劃。戴姆勒、大眾等跨國品牌也都有自己的新能源汽車發展戰略，并且已經盯上中國這一最大的新能源汽車市場。
 

2020年將是考驗中國新能源汽車行業的一個關鍵年份，那時購車補貼淡出，中國新能源汽車企業不光要直面燃油車，更會迎來與國際巨頭的競爭。
 

或升級或淘汰，低速電動車走到關鍵路口
 

低速電動車是主流的新能源汽車之外，始終沒被認可而又不容忽視的一個存在。
 

與高速電動車相比，低速電動車低速、微型、輕量，具有成本低、節能、靈活等優點，在廣大農村市場乃至三、四線城市有著強大的市場號召力。它甚至被稱為是繼自行車、摩托車和電動自行車之后的“第四代國民車”。
 

山東省汽車工業協會公布的數據顯示，2016年，整個低速電動車市場銷量約為120萬輛到150萬輛，2014年至2016年年均增長率在50%以上。
 

更有數據表明，截至2016年，低速電動車市場保有量已經達到400萬輛。
 

近幾年，低速電動車也逐步開始行業升級，通過行業協會制定相應的技術標準，以行業自律的方式升級產品，改進相關售后服務，促進行業淘汰升級。
 

根據山東省汽車協會常務副會長兼秘書長魏學勤的說法，目前14家省內準入企業的產品銷量已經占到山東省低速電動車總銷量的93.25%，排名前5的低速電動車企業銷量更是占到山東省總銷量的70%以上。
 

顯然，這個行業已經通過市場競爭進行優勝劣汰，企業分化已很明顯，行業品牌集中的效應正在顯現。
 

2016年10月28日，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準正式立項，預示著四輪低速電動車將迎來國家的規范化政策。
 

隨后，標準工作組召開了三次工作會議，確定低速電動車的定義、動力蓄電池技術路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。
 

但事情發生了意想不到的轉折，根據標準工作組會議透露出的消息，擬出臺的低速電動車標準有可能接近汽車標準，并不允許使用鉛酸電池。
 

目前技術標準還在爭議之中，低速電動車是按普通乘用車、摩托車還是單獨的低速電動車品類管理，相關部委尚未達成一致意見。
 

中國低速電動車標準起草小組組長、中國國汽車工業常務副秘書長董揚把低速電動車的標準如何制定稱作“可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題”。
 

可以預見，低速電動車標準將是2017年“兩會”討論的熱點話題。不過，不管最終標準何時出臺，低速電動車企業已經走到了或升級或淘汰的關鍵路口。