雖然補貼即將退出，但國家扶持新能源汽車產業發展的方向未變。工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)。《規劃》提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。而且，歐洲傳統車企巨頭也在積極擁抱電動時代。有業內人士表示，歐洲加大新能源汽車發展力度示范作用明顯，中長期來看，2020年將是全球電動化元年。
在歷經了10年政府補貼扶持發展后，2019年我國新能源汽車產業正在經歷從溫室成長期到完全市場化的動能切換階段。自2009年以來，國家在稅費、財政補貼和產業發展促進政策上針對車企和消費者給予了多維度支持，在各方共同努力下，我國新能源汽車產銷規模快速增長。
初具規模后，補貼加速退出。今年6月26日，2019年新能源汽車補貼新政開始實施：國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，2019年補貼退坡幅度接近70%。
數據顯示，今年11月份，新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。這已經是自今年7月份補貼大規模退坡之后，新能源汽車連續5個月同比呈現下滑，并且下滑的幅度在不斷擴大。中汽協已下調新能源汽車銷量全年預期，中汽協秘書長助理許海東稱，新能源汽車全年預期銷量已下調至110萬輛，全年或呈現負增長。
實際上，從2009年銷量不足1萬輛，到2018年的125.6萬輛，中國新能源汽車在十年間經歷波折也快速成長。目前，中國新能源汽車正在脫離補貼“舒適區”，發力智能化、電動化等領域，尋找新的增長點。而且，隨著我國新能源汽車產業發展規劃出臺，成本持續下降，有望推動新能源汽車行業發展換擋至市場驅動。此外，歐洲電動化提速，特斯拉國產化超預期，全球視角帶來海外增量。
業內分析人士指出，中國電動化供應鏈最為完善，應在中游尋找具備全球競爭力的供應鏈優質企業。在海外電動化提速，疊加國內電動車行業處于多重底部的背景下，看好新能源汽車行業發展前景。
目前，中國在新能源汽車領域已成為世界的領跑者。
產銷方面，中國自2015年以來連續4年位居全球新能源汽車產銷第一大國，每年新能源汽車的產銷量與保有量均占據全球市場的50%以上。即便我國新能源車銷量下滑，但占全球市場50%的格局依然不會變。
技術方面，中國在新能源電動汽車的主要動力電池，即磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的生產上，位居世界前列。2018年，裝機量排名全球前10的動力電池供應商中，有7家來自中國。動力電池作為新能源汽車產業的技術核心，在很大程度上決定了產業發展的速度與質量。
同時，中國也在努力推動芯片與絕緣柵雙極型晶體管的技術研發。若從銷量上看，比亞迪、北汽新能源、上汽榮威、奇瑞4個品牌新能源乘用車銷量在2018年便已進入全球前十，排名依次位于第二、第三、第六、第七名。
針對工信部等部位要求新能源汽車研發和推廣應用：“到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛”。按照母線銷量水平，2020年，新能源汽車產銷需同比增長50%以上方可達到200萬輛水平。
對此，業內人士并不看好，某大集團董事長曾表示：“到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的‘斷崖式’下滑”。
“今年整個動力電池產業鏈都迎來了至暗時刻，‘黑天鵝’到處飛。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華發言時說，這種“黑天鵝”事件的發生，正是行業發展由過去的野蠻生長向高質量發展過渡的必然結果。
方建華指出，隨著財政補貼的大幅下降，在補貼退坡的同時，我國政府也在加大開放力度，引進外資企業入華，多重因素疊加，國內新能源汽車產業鏈上中下游都將迎來深度洗牌。
雖然補貼即將退出，但國家扶持新能源汽車產業發展的方向未變。在政策方面，國家連續釋放積極信號。12月3日，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)。《規劃》提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。
分析人士指出，若以2025年新車銷量3000萬輛計算，《規劃》發展愿景中新能源汽車新車銷量或將達到750萬輛左右。作為我國當前和未來15年新能源汽車發展的綱領性文件，《規劃》落地后將為今后新能源汽車產業制定相關規劃提供政策依據，長期利好新能源汽車產業發展。
全球電動化轉型也在加速。日前德國政府宣布，擬從2020年開始，將插電混動汽車補貼從現有的3000歐元提高至4500歐元;針對價格高于4萬歐元的電池驅動汽車，補貼增至5000歐元。
歐洲傳統車企巨頭也在積極擁抱電動時代，包括大眾、寶馬、戴姆勒等都在加速推動電動平臺及車型投放。大眾在其此前發布的2025together戰略中，計劃2020年推出20款新能源車型，2025年新能源車銷量100萬輛，占公司總銷量20%-25%。戴姆勒在瞰思未來戰略中，計劃2025年新能源汽車銷量占公司總銷量15%-25%。寶馬在第一戰略中指出，2021年純電動車型和插混車型銷量翻番，2025年新能源車銷量占公司總銷量15%-25%。
海外車企還積極引入正向開發的電動平臺。如大眾MEB平臺的第一款電動車型ID.3現已發布并將于2019年底在歐洲首發，奧迪e-tron現已上市，寶馬全新電動平臺iNext將于2021年上市，戴姆勒eQ系列車型已經上市。
業內人士表示，歐洲加大新能源汽車發展力度示范作用明顯，中長期來看，2020年將是全球電動化元年。國內相關電池及材料企業已成功步入國際供應鏈，海外放量對其利潤將有直接貢獻，看好新能源行業投資前景。
“特斯拉不是不能打破的神話，我們把它作為標桿去超越就行，我們尊重它，我們感謝它。”廣汽新能源副總經理肖勇說。肖勇預測，補貼退坡對2020年中國新能源車市場影響不會太大，相反，如果新能源車基礎設施、路權、智能停車和高速公路等政策落實到位的話，市場會迎來大幅增長。
比亞迪產品及汽車新技術研究院院長楊冬生說：“從工信部的發展規劃來看，到2025年，新能源新車銷量占比將提高到25%，我對比亞迪雙模技術，能成為新能源的重要發展方向充滿信心。”
楊冬生表示，比亞迪預測2025年插混車型占比將達到40%以上，比現在能提升10個百分點。如果把純電動對私市場與插混對私市場比較，兩者均為50%左右。在楊冬生看來，只要廠家把價格做到惠民，加上國家政策支持以及多方面的推動，插混市場40%的占比在2025年肯定可以實現。
北汽集團黨委書記、董事長徐和誼表示，趨勢不可逆轉，但風暴又客觀存在，要想成功地穿越當前的風暴，就要回歸到新能源汽車產品的本身。
“長城汽車沒有轎車，主要發力SUV市場。但SUV能耗大，而未來的發展方向是電動化。出于對新能源汽車需求端的變化以及技術特征的要求，長城的電動車今后要走轎車化、輕量化路線，現在的產能投建是針對未來市場的布局。”長城汽車董事長魏建軍說。在2020年電動車將迎來爆發期，屆時長城汽車的車型構建將產生很大變化，旗下四個品牌下一代主流車型都將含有新能源車型。
江淮汽車董事長安進認識到，新能源汽車發展仍然面臨著基礎設施不足、技術不成熟、電池以及整車成本過高的問題，因此短期內大規模市場化仍存難度。
“板凳要坐十年冷。”安進堅定認為新能源是轉型方向，必須堅持投入，加快技術成熟度和成本降低。
來源: 長江商報
