御捷濟南車展上展出新品E行331SF

 

李剛認為，低速電動車產業作為制造實業，應該多埋頭做事，適量發聲，尤其是低速電動車產業已經發展到相當大的體量，規范化是必然的趨勢。另一方面，低速電動車標準制定也要限制自己的權力，不能管的過寬。像碰撞標準，無論設置時速40Km/h還是50Km/h的正面或側面碰撞指標，不想面臨淘汰的企業都會采取措施達到指標要求，而企業如何實現，低速電動車標準不應再設定，如果企業能夠通過鉛酸電池達到指標要求，就意味著鉛酸電池同樣合理。“國家可以設定安全標準，設定駕駛人的資質要求等等，企業用什么方案來實現，則不要強行規定。”

 

低速電動車標準制定不合理之處就在于界限不清，李剛表示，設定規則標準不是設定技術路線，鼓勵某技術發展不是鼓勵單一化發展，市場應該是多元化的技術路線公平競爭。“用不成熟的技術直接替代成熟的技術，這是不合理的，也不應該是低速電動車標準逾越權力去做的事。對于鉛酸電池技術，國內發展時間較長，生產出來的車輛的安全性和可靠性更強。”李剛認為，強行切換鋰電，首先會造成產品的安全、性能及服務體系都不能得到有效保障，其次則是鉛酸產能和資源的巨大浪費。因此設置合理的過渡期，或是目前較為合理的方案。

 

“無論是企業還是經銷商，都需要時間學習和掌握鋰電技術，制造和維修，也不是一蹴而就的事情。”李剛表示，企業并不拒絕鋰電技術，御捷從2014年就開始儲備鋰電技術，在兩年多的時間里，御捷也在試運行產品的過程中不斷完善鋰電在低速電動車上的應用。

 

 

御捷濟南車展上展出新品E馳330

 

對于趨勢或新的規范，企業要盡量提升自身去適應。對于經銷商亦如此。李剛認為，低速電動車不是特權車，像此前因為低速電動車處于灰色地帶的不上牌、不要駕駛證等所謂優勢，隨著趨勢和新的規則的出現將面臨消失。“享受權利的同時，也要約束自己的行為，否則對他人和自身都是一種安全隱患。”此外，李剛認為，不能適應新的產品和新的消費對象的經銷商同樣面臨淘汰，另一方面也會促使部分經銷商同步升級。

 

據記者了解，御捷、雷丁、麗馳、樂唯、躍迪、金彭等多家企業都在濟南車展上推出了鋰電產品。此外，記者看到一些新進入的不知名小企業也用鋰電當噱頭，在展會現場不斷向參展觀眾推銷“價格低、跑得遠”等賣點。同李剛的擔憂一樣，記者深感這些產品的安全性恐難保證。

 

 

御捷E達6320

 

有記者在2月16—21日的微電調研中，發現包括國企及剛拿到新建純電動乘用車資質的某高速車企業將5萬左右的高速車當低速電動車來賣，李剛認為，這種行為并不能被定義為騙補。“國家補貼是目的是為了刺激技術發展，可能方向上出現了偏差，但政策紅利應該落實到用戶身上。”李剛表示，用戶本身并沒有任何屬性，也沒有高速車和低速車用戶之分，只要用戶真正消費了車輛，相應的政策紅利也應由他們享受。

 

另一方面，李剛認為，一些所謂的租賃公司為獲取補貼，既浪費了資源，又不能讓真正的消費者享受到權利，國家對此應該及時糾偏。“高速車當低速電動車來賣也證明用戶真正消費了，而沒有人用，停在那里，這種情況才是騙補。”

 

“規范之后，新的市場或新的用戶群是哪些呢？可能企業和經銷商一樣，也要去發現新的市場。我認為新的市場在規范以后，只會更大，不會更小。”李剛如是說。